第118章 測繪和參數的設定三
聶斌點頭認同。
「連杆比是發動機設計中的重要參數，3.5的連杆比是兼顧平順性和動力性的最佳比例，同時連杆的大頭和小頭都要採用滾針軸承，替代原廠的銅套，提升其耐磨性和傳動效率。」
在測繪與設計的過程中，眾人還發現了諸多修復、替換零件的尺寸偏差，比如進氣歧管的管徑偏差、排氣歧管的彎曲角度偏差、化油器的油道孔徑偏差等，每一個偏差都被精準記錄，每一個問題都被逐一解決。
對於進氣歧管，聶斌將管徑從原廠的32毫米增加到35毫米，增大進氣量，提升發動機的功率。
對於排氣歧管，秦放將彎曲角度優化為平滑的圓弧過渡，減少排氣阻力，提升排氣效率。
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對於化油器，兩人共同對其油道、氣道進行了重新設計，優化了主量孔和怠速量孔的孔徑，使其適配新機型的排量和功率需求，提升燃油霧化效果，降低油耗。
測繪工作從清晨一直持續到深夜，發動機廠的車間裡始終亮著燈，秦放、聶斌和一眾工程師們廢寢忘食，連午飯和晚飯都是在車間裡簡單吃了幾口饅頭和鹹菜。
他們的臉上沾著油汙，手上磨出了繭子，卻絲毫沒有疲憊之色，眼神裡始終閃爍著對技術的執著與熱愛。為了一個數據的精準，他們反覆測量；為了一個設計的優化，他們爭得麵紅耳赤；為了一個原理的驗證，他們反覆演算。
在測繪氣門彈簧時，聶斌測量出彈簧的自由長度為80毫米，工作長度為60毫米，彈力為150N，「這個彈力偏小，高速運轉時，氣門會出現跳動，導緻密封不嚴，新機型的氣門彈簧彈力要提升到180N，同時增加彈簧的圈數，提升其疲勞壽命。」 【記住本站域名 ->.】
秦放卻提出了不同的意見：「彈力提升到180N，會增加凸輪軸的負荷，導致凸輪軸磨損加快，同時也會增加發動機的功率消耗。」
兩人又針對氣門彈簧的彈力展開了爭論，聶斌從氣門跳動的角度分析，認為必須提升彈力，保證氣門的密封性。
秦放則從凸輪軸負荷和功率消耗的角度考慮，認為彈力不宜過大。最終，兩人通過演算氣門的運動規律和凸輪軸的受力情況，達成了共識：將氣門彈簧的自由長度增加到85毫米，工作長度仍為60毫米，彈力提升到165N，既保證了氣門不會出現跳動，又不會過度增加凸輪軸的負荷，兼顧了密封性和動力性。
當東方泛起魚肚白時，為期十八個小時的M—72發動機測繪工作終於完成。
一張張曬藍圖紙上，密密麻麻地記錄著發動機各個部件的精準尺寸、偏差數據和設計調整建議，從核心的曲軸、缸體，到細小的氣門彈簧、螺栓螺母，每一個部件都有詳細的測繪記錄和設計方案。
眾人看著這一疊厚厚的測繪圖紙，臉上都露出了疲憊卻欣慰的笑容。
接下來的工作，便是基於測繪數據和三輪車的設計需求，標定新機型的性能參數。
秦放和聶斌將眾人召集到一起，結合五款三輪車的不同工況，對新機型的性能參數進行了逐一確定。
「新機型定名為800型水平對置雙缸風冷汽油發動機，基於M—72改進設計，適配咱們的五款三輪車。」
聶斌指著測繪圖紙，沉聲道：「排量800cc，壓縮比9.0：1，最大功率28千瓦/5000轉/分鐘，最大扭矩65牛·米/3000轉/分鐘，最低穩定轉速800轉/分鐘，最高轉速5000轉/分鐘，燃油消耗率≤320克/千瓦·小時，機油消耗率≤5克/千瓦·小時，使用壽命≥2000小時。」
秦放則針對不同型號的三輪車，對發動機的參數進行了微調。
「軍用型和貨運型三輪車，重載需求高，將最大扭矩提升到68牛·米/2800
轉/分鐘，犧牲一點最高轉速，保證低速大扭矩；農用型和郵電型三輪車，對油耗和平順性要求高，保持原有參數不變；通用型三輪車，兼顧載重和油耗，參數取中間值。」
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