第1063章 推力
目前東非船舶製造業已經頗具規模，單從每年船舶製造數量上已經成為世界船舶製造業大國。
隨著二五計劃開展，，截止到1908年東非民用船隻總噸位已經超過兩百多萬噸，接近三百萬噸水平，占據全世界民用船隻製造業大約百分之七的份額。
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彼時德國民用船隻總噸位大約在三百萬噸左右，東非和德國差距已經不大，當然，英國更加恐怖，其民用船隻總噸位大約在全世界的百分之五十以上，接近兩千萬噸，而上個世紀九十年代占比更高，即便隨著各國船舶製造業發展，英國份額下降，依舊斷崖式領先其他國家。
英國牢牢把持著世界船舶製造業的頭把交椅，除了本國需求以外，其他國家大部分訂單也幾乎都交給英國，這其中就包括東非和德國等國家，因為製造成本和技術因素，東非和德國也會從英國訂購船隻。
當然，東非對外購買或者租賃船隻的歷史由來已久，尤其是在以前，風帆船舶尚未徹底退出歷史舞台的時候，為了滿足本國移民和貨物運輸需求，東非甚至向義大利，荷蘭，希臘等小國買過船。
而隨著時間推移，東非本國船舶製造業飛躍式發展，尤其二五計劃之後，東非絕大部分需求基本可以由本國造船企業滿足。
而且東非船舶製造業建設高峰期，已經基本和風帆時代告別，目前東非船舶製造業大多數都處在中等偏上水平，而在軍工造船業，東非實際上和其他強國之間沒有明顯技術差距。
通過兩個五年計劃，東非海港城市基本得到充分發展，尤其是前安哥拉和莫三比克沿海地區，東非造船業比1900年擴大了近三倍。
卡賓達，羅安達，本格拉，貝拉，克裡馬內，馬普托等新興沿海城市飛速發展，東非重要海港城市數量也從九十年代的二十多座，增加到將近四十座。
這些城市的興起，對東非船舶製造業發展起到了巨大的推進作用，推動了東非海洋大國的地位。
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這也使得東非東西海岸出現了頗為繁榮的壯觀景象，非洲沿岸繼蘇伊士運河取代好望角之後，商業再次繁榮起來。
蘇伊士運河開通之前，大部分船隻都要繞道好望角，而蘇伊士運河開通後，實際上非洲東西海岸航運實際上經歷過較長的衰落，直到八十年代，東非崛起後，東海岸貿易才初步恢復繁榮。
而等到南非戰爭之後，東非成為名副其實的兩洋國家，加上東非對美洲，西歐，西非市場的開拓，西海岸商業貿易也再次活躍。
因為東非的存在，使得非洲東，西海岸航線再次成為世界主要的商業路線，在蘇伊士運河開通前，雖然也有很多船隻經過，但是彼時非洲除了少量沿海地區以外，基本沒有得到開發，所以非洲能交易的貨品，隻有奴隸，象牙等少數特產。
而東非對非洲的開發，直接推動了各類商品貿易在東非兩岸沿海的繁榮，這也使得撒哈拉以南非洲首次出現了對外工業品輸出的國家。
總而言之，東非船舶製造業具有良好的發展基礎，光是東非自身的需求，就極大促進了東非造船業近年來的高速發展。
恩斯特對政府官員們說道：「新興產業不僅僅是第一次工業革命沒有出現的工業，就比如電力，汽車，石油，化工，還有因為實現重大技術革新，從而區別於一般傳統產業的新興產業，就比如鋼鐵，鐵路和船舶製造業等等。」
「就比如如今的鋼鐵產業就和過去大為不同，雖然產品依舊是鋼鐵，但是技術上卻發生了翻天覆地的變化，過去鋼鐵產業依賴煤炭，如今卻側重於鐵礦，而且對煤炭利用效率更加高效，以托馬斯煉鋼法為主的各種新式鋼鐵生產工藝，使得如今鋼鐵生產迥然不同於第一次工業革命期間，使得德國，美國在鋼鐵產業超越了英國。」
「所以這種類型的新興產業，不同於我們一般意義上的新興產業，表麵上和傳統產業是一個東西，但內部已經發生天翻地覆的變化。」
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