這個進度和東大的訂單情況，刺激了原本還在待價而沽的日不落國內航空業幾家公司股東們。
作為一個亮劍世界的航空大國，二戰期間，日不落航空業還是極儘輝煌，誕生了十多家可以生產各種戰鬥機的航空企業，並且各有特色。
在主世界的戰後六十年代，日不落航空業也朝著民用客機方向做出了不懈的努力，其中最有希望成功的就是三叉戟客機和BAC1-11客機，前者是德·哈維蘭公司研製的中短程三發噴氣式民航客機，首次飛行於1962年1月，並於1964年投入運營。三叉戟客機因其三台發動機和獨特的飛行控製係統而聞名，主要銷往歐洲航空公司，並在1975年停產，共生產了117架。BAC1-11客機則是由不列顛飛機公司（British Aerospace Corporation）在1960年代研製的一百座級短程噴氣式客機，首次飛行於1963年8月20日，並在1965年投入服務。BAC1-11客機以其兩台發動機和T型尾翼設計為特點，共生產了244架，主要客戶包括不列顛的航空公司如英國航空和萊克航空。
客觀上說這兩款的性能都有可圈可點的地方，初期型號同北美的三大航空巨頭相比也是毫不遜色，可是在後續型號的進一步開拓方麵，日不落的這些航空公司勢單力薄，市場狹窄，賣出去把自己國內市場占據完後，幾乎沒有什麼後續訂單了。
這樣在後續的研發資金方麵和成本攤銷方麵都無以為繼，導致這兩款客機都最終消失在市場大潮下。
當然，這也是日不落的國力衰減後，他們也沒有力量維持著國內航空業發展，並且利用自己國家影響力將客機賣到更多的國家去。
在這方麵，航空業的發展其實同國家實力的發展息息相關，弱國根本沒有發展自己航空產業的基礎條件，特別是民用航空業。
要知道這不是造出來就可以的，大熊在民用航空方麵也造出來不少型號，其中影響力最大的伊爾和圖係列，最終也因為缺乏競爭力被市場淘汰。
原本大熊伊爾-62是有希望同波音707競爭的，伊爾-62最大載客是186人。
另外一款著名的大熊客機是圖-154，這是大熊研製的三發動機中程客機。當年在北大西洋公約組織的代號稱為「大意」(Careless)。同類競爭者型號是流氓鷹的波音727、日不落的三叉戟客機。截止2006年停產時，圖-154各型已生產935架，其中包括大約325架圖-154M。這幾乎算是大熊在民用客機中的巔峰機型了，可惜圖-154的安全紀錄比較差。但意外的原因通常是由於長時間於惡劣和極端的天氣、頻繁的航班、低素質的維修和人為失誤。
來源於大熊粗放的保養體係和更加粗放的運行，導致圖-154事故率驚人，一共發生墜毀事故62起，加上也缺乏後續的進行改進，很快這個係列也消失在時代浪潮下。
相對於競爭對手波音727來說，這款客機的生產於1984年9月結束，總共生產了1，832架，墜毀事故51起，相比之下，圖係列要高出一倍。
這些曾經掙紮過的例子充分說明了民用航空的門檻之高，哪怕是流氓鷹內部的航空巨頭中，最終也隻是剩下了波音一家，剩下幾家巨頭要不是被波音吞併，比如麥克唐納公司和道格拉斯聯手都沒有打過，最終以麥道公司名義加入到了波音，洛克希德·馬丁的民用航空則在早期就被道格拉斯和波音按死了。
主世界的歐陸聯合起來組成了一個空客的怪胎才撐起來第二枚航空客機的大旗，要不主世界隻有接受一家航空客機公司的壟斷。
日不落的這些航空業佼佼者他們自然也是研究過客機市場的情況，對於開闢客機市場的難度都很清楚，這不是造一架能打的戰機，然後賣給當局就行了，客機最難的不是造出來就行。
而是要讓航空公司可以安全運營賺回來錢，這就不容易了，從設計到運維保養這個大體係全部都要新建。這樣的體係建設價格根本不是他們這種體量的航空公司所能承受。
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在主世界時空中，他們的應對策略也是自發聯合起來，開始了不斷兼併合成一個更大公司來做這件事，而在亮劍世界中，現在羅羅公司明顯走狗屎運搭上了順風車。
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