羅得西亞出海鐵路乾線很快敲定了路線方案和東大最新內燃機牽引機頭的方案，按照之前預計的從查武馬出發到貝拉的線路，基本上把礦石運輸和羅得西亞人口最密集的地方覆蓋，整體長度增加又不是很大。
以東大最新的內燃機重載專列牽引機頭，未來重載礦石運輸專列每列可以牽引萬噸，時速達到80公裡/小時，從查武馬到貝拉的運輸時間基本上縮短到了一天之內。
而旅客運輸方麵，同樣以東大最新的內燃機客運牽引機頭，最快速度能達到120公裡/小時，在平直路線段基本上實現了快速鐵路的運輸，雖然離準高速還差一段距離，但是對於羅得西亞來說，這已經是開天闢地的大事情。
再高的速度性價比就不大了，因為這條鐵路需要兼顧重載運輸和客貨運輸，加上投入的成本有限，羅得西亞地方的基礎設施本來就不太完善。
鐵路的規劃建設，按照120公裡/小時已經相當超前，這是主世界都還沒有達到的水平。
也就是現在人工費用還沒有特別貴的條件下，任重和丁偉他們才能拿出來這個方案，畢竟在這個時代，能上到80公裡/小時的萬噸重載鐵路軌道建設成本比普通的鐵軌建設難度和費用高多了。
隻不過銅礦石運輸，不用重載鐵路效率提升不上來，一列萬噸重載列車，普通列車得三列以上才能相當，現在羅得西亞這個環境，按照一日達的標準建設的單線鐵軌，一天開5列可能就是極限了，不上萬噸重載鐵軌，一年的運力可能百萬噸都困難。
畢竟中間還要穿插更多的客貨運輸專列來滿足人員運輸的需要，不能完全用於礦石運輸，按照現在的規劃，重載專列一天基本上就按照一個班次來設計的，一年極限狀況能運輸300萬噸礦石以上，這個運輸量對於未來羅得西亞北部銅礦的礦石產能來說起碼十年內差不多能匹配上。
比起奈及利亞3000萬噸的複線鐵礦石重載鐵路，羅得西亞這邊的出海鐵路乾線運力要小很多。
但是相對來說奈及利亞那邊的鐵路本身裡程也要短很多，加上鐵礦石的規劃產能也要大很多，正因為東大把這個方案在奈及利亞進行了成功的示範。
菲利普爵士才把主意打到丁偉身上。畢竟東大做事那是真的雷厲風行，在霧都的金融圈來說也是很有口碑，現在奈及利亞的鐵礦產能爬坡完成了最重要的千萬噸水平後，這條重載鐵路開始產生效益，整體投資也差不多是2億鎊的奈及利亞重載鐵路，現在運費收入已經突破了每年1000萬鎊的水平，利潤幾百萬鎊，等到鐵礦的產能完全達到3000萬噸的設計水平，霧都金融圈估計這條鐵路的年利潤僅僅是礦石運輸突破1000萬鎊沒有任何問題。
中間插入的客運那都是錦上添花，隻是現在奈及利亞窮得還沒有什麼人來坐鐵路這種高效舒適運輸工具。
但是隨著鐵礦石的開採，奈及利亞的地方財政收入大為好轉，連帶著地方經濟開始突飛猛進，鐵路的修通，地方特產的輸出也方便太多，奈及利亞的經濟在鐵路沿線一帶完全在實現翻番式增長。
別的不說，哪怕是種植園，現在有了鐵路後，大批量的奈及利亞未開發土地不僅僅變成東大的種植園，約翰牛家的先知先覺者也開始仿效東大種植園的方式，開始在這裡開闢種植園，使用同東大完全一樣的機械化耕種和雜交技術，把奈及利亞很快就變成了糧食出口的又一個重要廠區。
畢竟這裡的氣候相比羅得西亞來說，對於種植業還要強些，當地的人口密度也大了很多，消費能力以及人力資源的充足程度都比羅得西亞強上幾倍。
菲利普爵士是老牌約翰牛貴族，同時也是一個實用主義者，他在羅得西亞同丁偉見識過了東大種植園的建設速度和畝產量後，對東大這邊的懷疑就完全沒有了。
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在對比考察完奈及利亞的鐵路建設和礦山建設，老爵士認為奈及利亞的經濟起飛奇蹟在羅得西亞完全可以複製。
因為羅得西亞北部具有更加有價值的銅礦資源，隻是需要一條鐵路把這些資源運輸出來就好了。
有了共同的經濟利益牽扯後，整個工作的推進很快，從盧薩卡到貝拉的鐵路規劃線路，其實之前就已經有過設計了，來自東大的鐵路規劃專家乘坐飛機空中探測完一番後，認為這條鐵路的規劃沒有什麼大問題，大部分地區都是平原地帶，地質結構穩定，對於重載鐵路的修建是相當有利的，除了在哈拉雷附近的山地挑戰性高一些，以及從哈拉雷出山後，在貝拉附近的地質結構軟了一些，其餘大部分地區地質條件都還好，成本不大。
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