陳遠橋看完設計說明後，對整條路有了一個初步的整體印象。這下便開始看蔡家關段的圖紙。
五處負責施工的是林黃公路 K6+120~K18+270段。
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其中 K8+345.6~K8+535.6為大拉槽。此段為雙向四車道，路基寬度二十二米，最主要的是這段大拉槽路塹高度高達驚人的六十二米。這個高度差不多相當於二十多層樓的高度。
道路分為路塹和路堤，簡單來說，路塹是從地麵往下挖，路堤是往上填。
這個六十二米深的路塹，放在前世多半會設計成隧道。
一百九十米長的道路，將開挖出三十多萬立方米的土石方量，而且要毀掉不少森林和良田。
設計成隧道可以減少對環境的影響，在通車以後還可以避免邊坡落石等風險。
但是，在1986年，這是一個極其大膽甚至顯得有些「奢侈」的念頭。
陳遠橋放下圖紙，揉了揉眉心，試圖將前世的思維定式拋開。他必須站在這個時代、這個項目的現實基礎上思考。
「為什麼沒有設計成隧道？」他在心裡自問自答。
首要原因：成本。這是最現實的枷鎖。3.18億的總投資看似天文數字，但要分攤到137公裡和大量路基工程上，每一分錢都要精打細算。開鑿一條近兩百米長的隧道，其造價遠高於明挖路塹。
這時候國家還不富裕，黔省更是在勒緊褲腰帶辦交通。
其次，技術與管理儲備。此時的國內公路隧道建設經驗，尤其是長隧道、複雜地質隧道的設計施工能力還比較薄弱。
大型掘進設備（TBM）主要依賴進口，且多用於鐵路或重大國防工程。
選擇明挖，意味著技術更成熟，施工風險相對可控，對工人隊伍的技術要求也更普適。
再次，工期考量。林黃公路是政治任務，也是經濟動脈，工期壓力巨大。
明挖大拉槽，雖然土石方量驚人，但可以投入大量人力搞「人海戰術」，多點開花，搶趕進度。
而隧道施工，工作麵受限，工序複雜，不可預見的地質風險更多，工期延誤的可能性大大增加。
「所以，這近兩百米長、六十二米深的『傷口』，是時代的選擇。」陳遠橋低聲自語，手指劃過圖紙上那代表開挖邊界的粗實線。
這個大拉槽雖然隻有不到二百米長，但是土石方量相當於正在修建的瀋大高速三十公裡的土石方。
圖紙上的大拉槽，邊坡採用了分級放坡+護麵牆+截排水溝的綜合防護形式。
而且從 K0+000~K8+345.4這一段，由於是在林城市區裡麵，還特意設計了聲屏障。
在陳遠橋的記憶裡，八十年代還沒形成強烈的環境保護意識。
聲屏障主要作用是隔絕車輛行駛在路上產生的噪音，陳遠橋前世一般採用專用的隔音板。
雖然林黃公路的聲屏障是用砌塊砌築成空腔來產生隔音效果，但也說明黔省的環保意識在當時非常超前。
這應該就是王興嬌提到的工學院吳國強教授參與設計的。
他正沉浸在自己的思考中，費醒看著陳遠橋思考的樣子，以為他是在偷懶，所以想藉此敲打一下。
「看得怎麼樣？」費醒問道。
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「我看到了蔡家關大拉槽的圖紙，在考慮為什麼這裡不設計成隧道，而要設計成大拉槽。」陳遠橋回答道。
「黃處長果然沒看錯人，想不到你連這麼複雜的圖紙都看懂了。」費醒可不是愣頭青，一來就橫眉冷眼地針對新人。
這要是傳出去，會被人說成小肚雞腸。
「那你說說看，咱們這段大拉槽的特點。」
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