湯徹收穫了一張和頭哥以及吉米・巴特勒一起拍的合影。
賽前熱身階段，吉米·巴特勒主動來和湯徹、頭哥拍的這張合影。
湯徹：我反正是不會主動找任何人合影。
這場比賽吉米・巴特勒上場38分鐘，砍下23分+ 9籃板+ 6助攻，投籃 15中 9，正負值+36，全場最高，表現可以說是相當亮眼。
整場看下來，湯徹就一個感受，這吉巴是真他媽像喬丹啊！
多年以後，麵對吉米・巴特勒，麥可・喬丹會想起皮蓬帶他去休斯頓找樂子的那個夜晚。（劃掉）
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比賽結束，湯徹馬上飛回歐洲，開始備戰西班牙站。
在湯徹的幫助下，車隊的模擬仿真已經進步了不少，雖然與現實的耦合還是有一點糟糕，但已經可以提供一定的參考了。
此外，即便模擬器與現實的耦合依舊糟糕，車手也必須要跑模擬器，因為模擬器是唯一能幫助車手在賽前熟悉賽道的工具。
不過，相比於其他賽道，車隊和車手對西班牙站的巴塞隆納賽道還是更熟悉一點，因為第一次季前測試就是在巴塞隆納賽道進行，車隊和車手對巴塞隆納賽道的特性多少都有點數。
如果AT03還是伊莫拉大升級前的那台AT03，那在巴塞隆納賽道上全力push隻會有一個結果——spin！
為什麼？了解一下賽道特性就知道了。
巴塞隆納-加泰隆尼亞賽道位於西班牙巴塞隆納近郊的蒙特梅洛，自 1991年起連續舉辦 F1西班牙大獎賽，是 F1賽歷中歷史最悠久、最具標誌性的賽道之一。
該賽道在2021年進行過一次重大修改，修改後的賽道單圈長度為 4.675公裡，包含兩段drs區，共有 16個彎道，其中 9個右彎、7個左彎，最長直道為 1.047公裡的主直道，最大坡度達 6%，主要集中在 9號彎上坡段。
2021年這次改造保留了賽道 16號彎前的最後減速彎，拓寬 4號彎緩衝區以提升安全性、重新設計 3號彎內側路牙以減少車手切彎獲利、移除 14-15號彎區域的人造草皮，改用瀝青緩衝區。
巴塞隆納賽道被譽為 F1最全麵的「賽車試金石「，其三大賽段覆蓋了從極速到低速技術彎的所有場景，對賽車的動力、下壓力、剎車、輪胎管理和底盤穩定性提出了均衡要求，這也是它長期作為 F1冬測唯一場地的核心原因。
第一賽段（1-4號彎）以極速和高速彎考驗為主。車手從主直道末端以超過 330公裡/小時的速度進入 1號彎重剎區，將車速降至約 100公裡/小時，隨後通過 2號彎銜接進入全場最具挑戰性的 3號彎。3號彎是一個持續約 5秒的長半徑高速右彎，全油門通過的橫向G力高達4G，對賽車的空氣動力學平衡和輪胎抓地力是極致考驗。4號彎則是一個中等速度的右彎，出彎後直接進入第二賽段。
第二賽段（5-9號彎）是節奏多變的中速組合彎。5-6號 S彎要求車手精準控製走線，7-8號低速彎則考驗剎車性能和出彎加速能力。9號彎是全場最著名的盲彎，車手需要在完全看不到彎心的情況下提前轉向，上坡特性會壓縮賽車懸掛行程，任何微小的失誤都可能導致衝出賽道。2021年修改後的 10號彎從尖銳的發卡彎變為流暢的長左彎，提升了第二、三賽段的銜接速度，也讓 9號彎的出彎速度變得更加重要。
第三賽段（10-16號彎）是典型的低速技術賽段，也是決定單圈成績的關鍵區域。11-12號 S彎要求賽車具備出色的轉向精度，13號長右彎則考驗輪胎的持續抓地力。14-15號彎是全場最慢的彎角，車速僅約 60公裡/小時，車手需要在這裡重剎並精準控製油門。最後一個 16號減速彎會嚴重損失主直道尾速，這也是巴塞隆納賽道長期被詬病超車困難的主要原因之一。
巴塞隆納賽道是全年輪胎磨損最嚴重的賽道之一，其表麵極其粗糙且具有強研磨性，加上大量高速彎產生的持續橫向載荷，對輪胎的耐久性提出了極高要求。其中左前胎承受的壓力最大，因為 3號彎和 9號彎兩個長高速右彎會讓左前胎長時間處於極限工作狀態。
了解賽道特性就明白，這條賽道既要下壓力還要彎中穩定性又考驗輪胎管理，而升級前的AT03下壓力不足、彎中穩定性低、胎耗高，可以說被巴塞隆納賽道猛攻到了腎反射區。
升級後的AT03就不一樣了，升級後的AT03的下壓力和彎中穩定性都有比較大的提升，相對來講會更加適應巴塞隆納賽道。
那升級後的AT03對巴塞隆納的適應度究竟提升了多少呢？
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