天候地通過英吉利海峽，從而使歐洲公路網也連成了一體。人們稱譽這項工程，‘一夢200年海峽變通途。’
從工程規模和現代化程度上看，當今世界最有代表性的跨海隧道工程，莫過於英法海底隧道、青函隧道和日韓對馬海峽隧道。
英法海底隧道橫貫多佛爾海峽，從英國的福克斯通到法國的桑加特，把英倫三島與歐洲大陸連接起來。隧道由兩股火車隧道和一股工作隧道構成，全長53公裡，海底部分37公裡。該隧道已於1995年建成通車。
成熟的先進技術
西方傳媒和學術著作都稱歐洲隧道為人類工程史上的一個偉業。這不僅因為它總長踞世界之冠，為它投入了巨額資金，而且工程量宏大，從歐洲隧道中挖出的土石方計750多萬立方米，相當3座埃及大金字塔的體積；隧道襯砌中用的鋼材，僅法國一邊就相當於3座埃弗爾鐵塔，更重要的是它成功地解決了許多工程技術上的難題。它在技術上的方針是要求可靠、先進。可靠與先進之間不總是統一的，所以它幾乎‘排除了為隧道工程進行專門的創新設計的可能性’，而是‘采取經過試驗的成熟技術’，‘在各個部分精心選取歐美不同國家的標準設計，以確保其高質量和可靠性’。將成熟的先進技術在複雜的工程中成功地加以綜合應用，本身就是一種創造，這樣做大大減小了工程風險。這種技術方針和觀念，在我國對高、新技術的呼聲十分高漲和普遍的情況下是有借鑒意義的。如何在權衡技術的先進性與可靠性以及資金、時間的限製之間，找到一個合適的‘度’，是各種項目決策中值得認真研究的。
充分的地質工作和正確的判斷
地質鑽探工作從58年做到87年，重要的鑽孔達94個。淺層勘探在海底以下150m之內，考慮隧道布置的範圍；深層勘探在海底以下800m之內，主要為評價地震風險提供數據。海底鑽探曾采用大型北海石油鑽機，每個鑽孔平均費用約為50萬英鎊。勘探發現海底有一層泥灰質白堊岩(ChalkMarl)，厚度約30m，飽和容重約23KN\/m3，抗壓強度6~9MPa，變形模量800~1600MPa，蠕變係數φ=1.5，滲透係數(1~2)×10-7m\/s。該岩層抗滲性好，硬度不大，裂隙也較少，易於掘進，隧道線路就布置在它的下部，距海底25~40m。由於岩層的起伏，而隧道要求一定的運行坡度，所以隧道軸線在平麵和立麵上均呈平坦的W形。工程專家們認為，充分的地質資料和正確的判斷，使歐洲隧道找到了理想的岩層。
精心、合理的安全設計
海底隧道的規劃設計把施工和運行安全放在極重要的地位。之所以不采用一條大跨度雙線鐵路共用隧洞，是為了減小海底施工的風險和提高運行、維護的可靠性。在兩條單線鐵路洞之間是後勤服務洞，每間距375m設置直徑為3.3m的橫向通道與兩個主洞連接，連接處有防火撤離門。後勤服務洞的主要功能是在隧道全長範圍內提供正常維護和緊急撤離的通道。在接到命令後，它可在90分鐘內將全部人員從隧道和列車中撤到地麵。它還是向主洞提供新鮮空氣的通道，並保持其氣壓始終高於主洞，使主洞中的煙氣在任何情況下都不能侵入後勤服務洞。後勤服務洞在施工期是領先掘進的，這為主洞的掘進提供了詳儘的地質資料，對保證安全施工有重要意義。此外，隧道的運輸、供電、照明、供水、冷卻、排水、通風、通訊、防火等係統都充分考慮了緊急備用的要求。
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較好地解決了某些特殊的工程技術問題
列車在很長的隧洞中高速行駛時會產生壓差和空氣動力阻抗。特別是歐洲隧道列車的阻塞比(列車與隧道斷麵之比)很高，如果沒有卸壓管，列車的驅動力需要增加很多。為此隧道沿線每250m設一個2m直徑的卸壓管，從後勤服務洞的頂上跨過，把兩個鐵路主洞連接起來。在設計階段對卸壓管的作用做了許多模型研究，使其有較好的空氣動力效應，並避免在管中產生氣流衝擊。
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