周六的亨格羅林賽道酷熱難耐，二十輛賽車駛上賽道，為2008年匈牙利大獎賽的排位賽資格展開角逐。
這項賽事始於1986年，是“鐵幕”以東地區舉辦的首場大獎賽。即便華約與蘇聯相繼解體，它仍延續至今。
如今雖也有土耳其大獎賽，但土耳其與這裡不同，算不上真正意義上的東歐。
當然，匈牙利也有著自身獨特的曆史：匈牙利人並非斯拉夫人，甚至與斯拉夫人沒有親緣關係，他們屬於芬蘭-烏戈爾人，與印歐人種毫無關聯；而布達佩斯這座城市，看起來更像是具有曆史底蘊的中歐城市，而非後蘇聯時代的東歐城市。
不過，當你在第一節排位賽（Q1）的最後一圈，以每小時180英裡的速度衝向一號彎時，這些思緒便都無關緊要了。
在本節排位賽早些時候，我曾跑過一圈“保底圈速”，但這個成績並不足以確保晉級；隊友湯米的首圈成績也同樣不保險。
所以，當我猛踩刹車，將賽車向右甩入一號彎的發夾彎，又在出彎時加速向前時，每一個動作都關乎成敗。
賽道略微向右拉直，但幅度不大，算不上真正的彎道。我們沿著下坡直道衝向二號彎，隨後再次刹車，切入左側一個速度稍快、彎道更寬的發夾彎。
出彎時，我壓著路肩行駛，之後才將賽車回正，準備進入三號彎。輕點刹車、幾次降擋後，我操控賽車切入三號彎，緊接著開始升擋，同時隨著賽道坡度上升而逐漸提速，途中駛過了賽道分段的分界線。
進入第二段賽道，首先需要刹車並向左轉彎——此時賽道的坡道抵達頂端，四號彎隨之映入眼簾。
駛過坡道頂端後，是一段短暫的直道，剛好能讓我們做好準備，迎接下一個挑戰。
五號彎的描述稍顯複雜：這是一個向左的180度彎道，但由於彎道過寬、速度過快，嚴格來說不能算作發夾彎，不過它的作用與發夾彎無異——將賽車方向調轉，隨後把我們“送”上賽道頂端的一段短直道。
六號右彎與七號左彎組成了一個緊湊的減速彎，賽道兩側的高路肩暫時將賽車引導至賽道圍場內側；緊接著，八號左彎與九號右彎速度較快，又將賽車帶回到賽道的上沿。
第二段賽道末端這段多彎且緊湊的區域即將結束時，我駛過了十號左彎的小角度彎道，隨後刹車準備進入十一號彎。
這是一個接近90度的右彎，出彎後便駛上了賽道的後直道，同時越過分段線——至此，第二段賽道結束，最後一段賽道的角逐正式開始。
我駕駛著威廉姆斯-豐田賽車，通過半自動撥片換擋係統將七個擋位逐一升滿，駛入了自1986年以來改動最大的一段賽道。
如今的十二號彎，原先的位置更靠近直道起點，過彎後會進入一段多彎區域，最終通向倒數第二個彎道；但在2003年，為改善超車條件，十二號彎被移到了直道更深處。
如今的十二號彎需要重刹，是一個90度右彎，過彎後是一段平行短直道，一直延伸至十三號彎。
十三號彎是一個與二號彎對稱的左向彎道，作為倒數第二個彎道，過彎後連接著一段短直道。
此時，維修區入口在我的左側；當我刹車準備進入十五號彎時，內側的混凝土隔離牆近在眼前，我操控著賽車完成了又一個彎道——這次是右向轉彎。
駛過彎道後，我猛踩油門加速，出彎時賽車出現了小幅“甩尾”。或許是我踩油門的時機稍早，當時賽車已接近抓地力極限，但我還是設法平穩地控製住了車身，繼續全力衝刺向終點線——幸運的是，這條賽道的終點線離最後一個彎道很近。
衝線後，我緩緩鬆開油門，等待著聽到最終結果。與此同時，我也在暗自懊惱剛才的失誤：要知道，在中遊車隊競爭如此激烈的年份，即便是這樣一個僅損失約0.1秒的小失誤，都可能產生巨大影響——0.1秒的差距，足以讓你穩穩晉級第二節排位賽（Q2），或是提前結束周六的征程。
不幸的是，今天的我，恰好處於這0.1秒的劣勢方。
“你排第十七位，第十七位。你的圈速是1分21秒085，哈特曼是1分21秒045，湯米是1分21秒098。我們就差這麼一點。”彼得在無線電裡報告著，聲音裡的失望顯而易見。
這份失望未必是針對我，但我知道，他為如此微小的差距錯失晉級而惋惜——尤其是當駕駛同款賽車的湯米恰好處於優勢方時。
我們倆都清楚，剛才的失誤至少讓我損失了0.1秒，甚至可能更多。
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