Q2階段，我再次晉級，依舊排在第五，圈速提升到1分15秒755，比Q1快了半秒，但哈裡森、韋弗、倫納和阿爾瓦雷斯仍在我前麵。
“我哪裡還能提升？”準備參加Q3時，我問機械師。
“安東尼在減速彎比你快0.1秒，你可以再激進點。”尼基?莫裡森回答。
這意味著我與隊友的差距，有一半都來自這組彎道。顯然，我刹車太早，在“冠軍牆”前還不夠敢拚。
當然，也不能太冒進，否則撞車後可能因“Parcferme”規則需要更換部件而受罰，落得和馬丁?韋弗一樣的下場。
“收到，我會調整。”我回應道，隨後換上軟胎、帶著低油量駛出車庫，準備在減速彎儘可能突破極限。
駛出後直道時，我儘可能晚刹車，降檔、右打方向再迅速左回，壓過內側路肩，又蹭到外側路肩，最終沿著“冠軍牆”旁的出彎路肩駛出。
空氣在牆與普利司通輪胎間呼嘯而過，我駛離路肩，衝上直道，轟鳴著衝過計時線，開始我的圈速。減速彎跑好了一次，接下來隻需在這一圈結束時複製成功。
此刻，賽道略微右傾，為左轉一號彎的刹車區做準備。
駛入近九十度的一號左彎，剛給油加速，又要刹車進入二號右彎，劃過半圓後再次給油，衝上短暫的直道。
直道沿著島的邊緣延伸，隨後進入第一個減速彎，我短暫駛入賽道內側，刹車、右轉，再猛打方向左轉，衝過這條“幾乎無坡度變化的島嶼賽道”上為數不多的起伏路段。
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駛出減速彎後，全速通過五號右彎，衝上極短的直道，衝過計時線完成第一賽段，還剩兩個賽段。
緊接著，我重刹進入六號左向九十度彎；在一段“短到不算直道、長到不算雙減速彎”的路段短暫加速後，右打方向，給油回到聖母島的外圍道路。
駛出七號彎後是一段較長的直道，儘頭便是漫長的刹車區。我看向左側的計時器，數字不斷減小，像一場“膽量比拚”遊戲，我敢等數字變得足夠小才刹車：可能像安東尼那樣激進刹車能追回時間，但也可能衝出鋪裝緩衝區，損失更多時間。
於是我找準時機，左腳踩下刹車，右打方向，在鬆開刹車的同時給油，快速左右打方向，儘可能快地通過減速彎，入彎時蹭到內側路肩，出彎時險些撞上護欄。
順利通過八、九號彎後，我儘早給油，沿著略微左傾的直道行駛，衝過第二賽段計時線。
第三賽段以著名的“蒙特利爾發夾彎”開啟，這是賽道上刹車最狠的彎道，鋪裝緩衝區延伸至遠方，出彎寬度比想象中更寬。
關鍵在於：把車減速到能完成180度轉向，再借助身後梅賽德斯引擎的全部動力加速出彎。
我把油門踩到底，引擎轉速飆升至轉，同時將F導管的作用發揮到極致。
自1978年這條賽道加入F1日曆以來，這一段的布局幾經變遷：曾將維修區和發車直道設在這裡，曾以“賭場減速彎”為標誌性特征，也曾隻是“一係列中速直道加不同速度減速彎”的組合。
而1996年確定的當前布局，組織者選擇了“簡潔優雅”：從發夾彎到最後一個減速彎，全程在“賭場直道”上全速行駛，這是魁北克賽道最長、最快的直道。
直道末端，我的車速超過320公裡\/小時，但轉瞬之間，我重刹、猛打方向右轉，再迅速左轉，擦著“冠軍牆”給油，沿著直道全力加速，儘可能追回損失的速度，最終轟鳴著衝過計時線，完成這一圈。
“怎麼樣？”衝過終點後，我喘著氣問道，這一圈全程全速推進，從最後一個減速彎到衝線都拚儘了全力，隻為縮小與隊友的差距。
“你跑出了1分15秒450，足以排第五，但明天韋弗受罰後，你將從第四位起步。安東尼拿到了杆位。”尼基?莫裡森平靜地回答。
他先報圈速，是為了說明儘管結果如此，我每一輪都在進步——Q3比Q1快了0.3秒。問題在於，我周圍的人也在提速：隊友以0.35秒的優勢奪杆，倫納和阿爾瓦雷斯雖隻比我快百分之幾秒，卻仍排在我前麵。
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