是關於集團各級機關大學學曆以上的人數以及在基層工作的大學學曆以上的職工人數時，他是很震驚的。
他確定，70年來的時候，紅鋼集團的工廠絕對達不到這麼高比例的高等教育、高素質人才隊伍的。
如果按照李學武的說法，紅鋼集團的人事變革就是從67年開始，到現在也不過五年時間。
但這份數據的變化著實讓這五年時間的工作有了具象化。
一個正在人才和技術迭代的企業，正是生產力進步的表現。
其實在漢斯看來，現階段紅鋼集團的職工綜合實力還是夠用的。
不是因為這些工人的技術足夠好，而是工廠的設備還沒有達到必須由高素質人才操控的地步。
差別在哪？
他是參觀過紅鋼集團機加工產業的，數控機床操作工人可是一水兒的高中學曆以上的畢業生。
在東德，精密加工工人的素質也不過如此了，更何況紅鋼集團經常組織的技能培訓活動呢。
所以與其說是紅鋼集團選擇了他，倒不如說他首先選擇了紅鋼集團。
這一場雙向奔赴，造就了紅鋼集團汽車工業產業的迅猛發展，連聖塔雅集團的總裁香塔爾都為之側目。
汽車製造廠在多品類運營基礎上，深耕產能提升，雖然與世界先進汽車製造企業還有一定的差距，但每年的數據是不會騙人的，進步特別快。
紅鋼集團在開發東德汽車市場的同時，也沒有輕視東南亞市場，以聖塔雅集團為代表的經銷商從來沒因為出貨而耽誤了生意。
供應穩定，車型時尚亮眼，產品質量優秀，這三個優點就足以讓紅星汽車在東南亞立足了。
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可紅星汽車不滿足於此，偏偏還要打價格戰，最先遭不住的便是日本和難韓。
日本在整車進口上還能通過關稅調整來保護本土企業，但也隨著紅鋼集團與本田的合作敲開了關稅保護的那道大門。
雙方正在進行多角度的談判，主要圍繞新建工廠以及新產品的研發，預計在兩年時間內，拿出讓市場驚豔的優秀作品。
這話聽起來就知道，明顯不是紅鋼集團的講話風格，確實是本田汽車在日本新聞采訪中提到的。
小鬼砸總有大理想，乾什麼都希望能讓別人驚豔，甚至是羨慕。
難韓就慘了，他們本土汽車工業十分薄弱。
難韓原本是打算於72年實現轎車國產化的，但從現在看，目標基本上告吹。
此時的難韓隻有四家車企：
67年成立的現代汽車，先是跟福特合作，69年談判破裂，一直到72年都還在原地打轉。
大宇汽車的前身，也就是新進汽車，原本是跟豐田合作的，但有消息傳出，今年豐田決定結束合作，新進汽車還不知道未來何去何從呢。
起亞產業，也就是後來的起亞汽車，現在隻能生產馬自達、日野的換殼產品，沒有自主品牌。
最後一家，河東煥汽車，就是後來的雙龍，走的是特種車輛和客車產業，規模更小。
在這種情況下，海上馬車夫計劃早就針對難韓汽車市場進行了狙擊。
不算通過正規途徑進口的，現在難韓有超過20%的汽車是大飛運過去的。
更為特殊的是，此時難韓對汽車進口是有限製的，轎車類新車隻有相關部門能夠進口，其他企業和普通人是不行的。
整車進口的都是二手卡車、吉普車以及舊的越野車。
那海上馬車夫都運什麼車過去？
摩托車，這個是最暢銷的，還有就是重型運輸車輛，鋼汽特產重型三輪摩托車。
還有路子廣的，敢摸黑用大飛拉著大排，運輸重型卡車過去，這個利潤是最高的。
此時的難韓本土就缺重型運輸車輛，三輪摩托車可以滿足一般企業需要，而重型卡車的需求範圍就特別廣了。
聞三兒曾經給他介紹，難韓民間、承包商以及黑市願意出非常高的價格收購重型卡車。
20%的走私量，就已經足夠對本就不大的難韓汽車市場造成衝擊了。
馬車夫們將一台台汽車從營城港直接運到韓國，同那邊的商人做交易，換回紡織成衣、化纖布料以及電子元件。
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