2015年10月21日，太平洋上空。
機艙裡的燈隻開了一半。
馬斯克坐在靠窗的位置，麵前攤著三份材料。
清華經管論壇流程、特斯拉中國區經營報告，以及剛從弗裡蒙特傳來的產線簡報。
他沒有看那份精心準備的訪談提綱。
工廠報告上，幾個數字被助理用紅筆圈得格外醒目。
Model X剛剛開始小批量交付，鷹翼門的裝配偏差仍然沒有解決；部分供應商交貨延遲，弗裡蒙特的良率不穩，返工率持續高於預期。
更麻煩的是現金。
今年前三季度，特斯拉累計虧損五點六八億美元。內華達電池工廠、Model X產線、自動駕駛研發，像三台同時開啟的抽水機，不斷從帳麵上抽走資金。
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對普通企業來說，這是一筆巨款。
可對正在同時推進整車、電池、自動駕駛和全球擴張的特斯拉而言，這點錢隻意味著一件事——下一輪融資不能出問題。
坐在對麵的財務負責人合上電腦，神情疲憊。
「按照現在的燒錢速度，明年還得繼續融資。」
馬斯克沒抬頭，隻用筆尖敲了敲弗裡蒙特的報告。
「Model X什麼時候能穩定量產？」
財務負責人沉默片刻。
「生產團隊給出的時間，是明年第一季度。」
「我問的是穩定。」馬斯克終於抬眼，「不是他們準備什麼時候向董事會匯報穩定。」
機艙安靜下來。
沒有人再接話。
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這種模糊的承諾，馬斯克最近已經聽得夠多了。
兩天前，《消費者報告》取消了對Model S的推薦評級。
電機、門把手、中控屏、轉向係統、底盤故障……
那些原本被熱情和想像力掩蓋的問題，忽然被一項項擺到了公眾麵前。
消息傳出當天，特斯拉股價下跌。
資本市場不關心火星，也不關心人類文明是否值得延續。
投資者隻看交付量、毛利率、現金流，以及下一輪融資能不能順利完成。
馬斯克翻到中國區報告。
2015年前三季度，特斯拉在中國賣出三千零二十五輛。
這個數字遠低於預期。
Model S在美國起售價約七萬美元，進入中國後，關稅、增值稅和消費稅層層疊加，國內起售價被推高到六十七萬三千元。
進口車拿不到本地新能源補貼，車輛從美國海運而來，交付周期漫長，維修網點不足，超級充電站更是稀少。
一部分客戶在等待中失去耐心，寧願放棄定金，也不願繼續提車。
那些已經按照客戶配置生產好的車輛，隻能停在倉庫裡，既占庫存，也占用現金。
馬斯克盯著報告上的銷量數字看了很久。
中國不是一個能靠進口慢慢經營的市場。
這裡有全球最完整的製造業體係，有數量龐大的工程師，有快速擴張的中產消費群體，也有正在被政策和資本共同推動的新能源產業。
如果特斯拉不能在這裡本地生產，關稅、物流、供應鏈、售後和價格，都會成為長期的枷鎖。
去年四月，他來過北京。
當時，他提出降低電動車相關稅率、放寬充電網絡審批，並希望獲得獨資建廠的資格。
三個訴求，一個都沒有落地。
原因也很簡單。
外資整車企業在華建廠，必須成立合資公司，外方持股不得超過百分之五十。
中國沒有因為特斯拉的名氣修改規則，也沒有因為他是馬斯克而給出例外。
一年半過去，規則依舊沒有鬆動。
但特斯拉已經等不起了。
財務負責人看了一眼桌上的論壇流程。
「這次清華訪談，真能推動建廠？」
「不能。」
馬斯克回答得很乾脆。
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