戶從洪武二十五年開始施工，前後總共用了八年的時間，最終在洪武三十三年完成了大湖運河的建設工程，最終的河道深度為十米。
大湖運河基本完工的時候，北河航道的整體疏浚工程也完成了。
北河的航道天然深度在這個時代是足夠的，絕大部分區段都在十米以上，很多地方甚至在二十米以上。
但是湖水從大湖流入河道的這一段，地麵海拔高度快速下降，同時河道內還有大量淩亂的礁石，導致水流更加的湍急而且危險。
疏浚工程炸掉了河道中的礁石，原本湍急翻滾的水流就變得平緩了很多。
順便清理一下少量的淺灘區域，保證整個航道深度都大於十米。
隨後就是配合東岸都司的工作，完成了東西兩組大湖之間水壩和船閘建設，完成了兩組大湖之間內部航道疏浚工程，讓六千噸的大船可以穿過整個大湖區。
到洪武末年的時候，大河（密西西比河）與北河（聖勞倫斯河）和五大湖之間的航道就完全打通了，移民和物資可以更加方便的進入北新洲內陸了。
北新洲的內陸地區的開拓和建設速度大幅度提高了。
而後的新移民將順著五大湖南岸，大河及美河的主要支流兩岸開拓和建設。
東岸都司完成大湖運河與北河航道疏浚工程後，馬上啟動了另一項新的大型環境改造工程，朱桓早年就做好規劃的北河（聖勞倫斯河）改道工程。
五大湖的緯度本身就已經很高了，就算是最南端邊沿也與遼東的瀋陽地區位於一個水平上，最北端就到了黑河跟黑瞎子島這種地方。
五大湖本身由於麵積巨大，冬季通常隻有靠近湖岸的地方會封凍，但作為湖水出口的聖勞倫斯河卻會封凍四個月，河口外的海麵也會封凍。
長期封凍極大的限製了五大湖的通航能力。
所以朱桓準備讓這條河流改道，不再從歷史上的加拿大魁北克入海，轉到美國紐約曼哈頓島旁邊的哈德遜河入海，也就是現在大明的新洲東海府。
這樣東海府的船舶就可以走內河航道進入五大湖，而不需要再走海路向東繞行北河口了，這樣能夠直接節省至少兩千多公裡的航程。
內河航道遠比海外航道更加安全，關鍵是還能大幅度減少航道封凍時間。
在必要的破冰設施輔助下，甚至可以實現全年通航。
東海府與五大湖之間有多條山穀相通，隻要在合適的地方修築大壩，堵住現有的北河入海口，河水就會順著河穀流向南方。
問題是具體要在什麼地方建設大壩。
大明開始在北新洲東海岸建設居民點的時候，就同時開始了對五大湖和北河流域的詳細勘探工作，逐步獲得了當地的海拔和水文信息。
歐洲戰爭結束，朱桓回到大明本土之後，就安排工匠做了更詳細的勘探，然後根據勘探的結果做了幾個基本的建設方案。
效果最好的方案，是直接在五大湖東北部邊沿修築湖堤和大壩，完全截斷進入北河的主河道，讓湖水直接向東南流淌。
節省的航道最多，冬季自然封凍規模最小，通航效率最高的。
但是工程難度同樣也是最高的。
首先要北河航道中間建造一座大壩，大壩中間的最大高度超過一百五十米，長度超過兩公裡左右。
大壩兩側還要建設副壩或者說湖堤，湖堤高度在十到四十米之間，總長度在五十到六十公裡之間。
朱桓稍微一看就知道，這難度比三峽工程還大了，基本沒有考慮就放棄了。
最終採用了理所當然的保守方案。
在靠近北河口的地方，歷史時候的魁北克附近，修建一座河口大壩。
大壩長度三到四公裡，高度五十到六十米之間。
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對於大明的工匠而言，這樣的工程難度已經不算高了。
如果不考慮通航和發電需求，單純將北河截留改道，可以就近取才建設土石重力壩，說白了就是有計劃的堆石頭。
大型海船可以直接抵達工地，工程機械和材料的供應也更加方便。
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