著電腦上的溫控界麵道。
周明哲深吸一口氣：「開始！這次階梯爬坡，起步...300kW！」
控製台上的數字瞬間跳動：0kW→300kW
引擎幾乎是瞬間就發出低沉的嗡鳴，導流管尾部噴出肉眼可見的氣流。
供電係統穩定輸出，母線電壓波動在土1%以內。
」500kW！」
嗡鳴聲增大，尾部氣流變得狂暴。
電源管理係統精準分配功率，驅動單元無異常發熱。
」800kW！」
破風聲尖銳起來。
引擎推力穩步上升，導流管溫度緩慢爬升。
「這次...1.05MW，直接滿功率運行！」
嗡鳴聲驟然提升，但依然控製在90分貝以內。
引擎尾部噴出一道透明的氣柱，長度超過五米，邊緣劇烈擾動，拇指粗的鋼索被繃得筆直，固定處與控製台金屬劇烈摩擦，發出令人牙酸的顫鳴！
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推力計上的數字鎖定在12.8kN。
「周工，推力穩定！噴速542米/秒！導流管峰值溫度69度！噪音87分貝！」
周明哲盯著屏幕上的數據，手心全是汗。
「持續運行，模擬負載突增突卸！」
電源管理係統瞬間響應，功率從1.05MW突然就降到600kW，又猛地拉回1.05MW。
整個過程不到15毫秒，引擎運行平穩，沒有失壓，沒有停機。
「係統端到端轉換效率92.3%！」工程師的聲音都在顫抖。
這是什麼概念！
這是什麼概念啊！
現在全球頂尖的民航高涵道比渦扇發動機（代表桶用GE90—115B、瑞達900），巡航狀態下燃油轉化為推力的效率，僅34%至38%，靜止台架測試更是暴跌至15%左右。
即便是北美最先進的軍用渦扇，巡航效率也不過28%到32%，開啟加力燃燒室後更是僅剩10%出頭。
這台GL—2.1動力係統的效率，是同期頂級民航航發的兩倍還多，是軍機加力模式下的近九倍，近乎完美地將能量轉化為動力，徹底打破了熱機引擎數百年來的效率桎梏。
簡單點來說，橙科的空泡引擎電能供能體係，能夠以92.3%的效率轉化為飛機推力，並且這套係統仍有進一步提升的空間。
而燃油動力效率基本沒有提升空間了，轉化為有效推力的效率最高也隻有38%，超過六成的能量都化作廢熱與尾氣白白耗散了。
不過，現在不是歡呼的時候，最關鍵的模擬機載供電驗證還沒搞完呢！
實驗繼續。
「開始接入電池組，模擬機載供電！」周明哲命令道。
工作人員將從遠橙實驗室專人押運而來、搭載第三代三級增壓鋰電芯的供電貨櫃體式的電池組，接入係統。
第三代三級增壓鋰電芯，其能量密度達到198Wh/kg，堪稱當下全球動力電池領域的巔峰水準。
「滿功率運行，計時開始！」
7分20秒後，電池組電量幾乎耗儘，引擎自動降低功率。
這組重達648公斤的供電單元，以128千瓦時的總容量，支撐1.05兆瓦的電推係統持續滿負荷運轉7分20秒，在2016年的行業標準下，無疑是顛覆認知的存在。
但同樣是648公斤的重量，換成航空煤油，以最頂尖的民航引擎計算，足以支撐持續運行近2小時40分鐘。
周明哲沉默了幾秒：「電池能量密度，依舊是我們的核心瓶頸啊！」
航空煤油的淨熱值11900Wh/kg，真正轉化為推力的有效能量約38%，而電推係統轉換效率高達92.3%，幾乎能將電能全部利用。
想要在相同重量下，讓電池輸出的有效推力能量與燃油持平，電池的能量密度至少要達到：
11900×（38/92.3）≈4899Wh/kg
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