把羅羅公司引入到了客機和新渦扇發動機的合作後，按照任重的計劃，在CAC-120後，後續緊鑼密鼓就要設計新加寬加粗的CAC-150，採用5座30排的布局；在斯貝渦扇發動機疊代取得更大推力的新機型，擁有更加強勁推力後，在前述機型上設計繼續拉長的CAC-180，形成5座36排的布局！未來競爭200座市場。因為這個載客規格，已經同波音4發的707和麥道4發的DC-8相提並論了，隻不過在航程方麵還有欠缺，目前的航發動力條件下基本上是在4000公裡航程內。
但是雙發的優勢在運維費用和運行費用都要少很多，對於歐陸洲內航空和歐非航空來說，競爭力非常強，按照霧都和艾菲爾兩個航空中心覆蓋的熱門航線，重新定製化A300-110/A300-130/A300-160單座運行成本可以縮減15%以上。
這樣在雙方中短途上麵，東大和羅羅合作的100座-200座級客機就有很大的優勢。
至於200座級，任重需要東大同羅羅把RB211三轉子渦扇發動機開發成功後，才會進一步放大機身繼續開發雙髮長航程大容量的客機。
至於現在的長航程客機，任重這邊的打算是在WS-9基礎上同羅羅合作繼續放大推力增加到65千牛以上，改進技術路線都非常清晰，按照主世界的斯貝的發展，流氓鷹曾經以斯貝RB168-25R為基礎改進的無加力TF-41發動機，生產了約1419台，用於其A-7型攻擊機。這款TF41將原型的5級風扇變更為3級風扇和2級低壓壓氣機，風扇直徑從826毫米增加到950毫米，增壓了空氣流量和壓比，取銷了發動機進口導流片，高壓機從12級改為11級，渦輪導向葉片和轉子葉片安裝角做了調整，使其推力增加了17%，從55.4千牛增加到64.5千牛（5.65噸到6.57噸），2型更是提高到66.8千牛（6.8噸）。
所以，理論上WS-G按照TF-41改進路線，應該很快就能完成65千牛的新目標。
這樣雙發下來就增加了35%以上的推力，超過130千牛，這樣在不對機體做出大改動的情況下，適當放大油箱容積後，CAC-180（A300-160）大容量係列長航程版本就能快速完成，按照現在的洲際需求，增加油箱油量25噸級別，輕輕鬆鬆航程就能超過7000公裡，暫時補上洲際航運的短板，等著新型三轉子航發出來後，再推出CAC-200(A320)新型200座級的客機。
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從目前的技術來說，這個發展路線的風險最小，對於航運市場的貼合度是最高的。把100座級3000公裡航程市場到200座級8000公裡航程市場都一網打儘。技術難度相對可控，沒有特別大的技術提升障礙，配合任重這邊引進的碳纖維技術路線，在航空發動機和機體上大幅度減重，用雙發客機同競爭對手的4發客機進行競爭，東大的航空客機可以保持住持續的競爭優勢。
當然，這個過程或許要十多年才能完成，通過這麼多年的研製過程，東大的航空業在大型客機設計和航空發動機的研究方麵，基本上就完全培養出來自己的隊伍，如果未來還有什麼變動，也可以完全自我進化下去了。
因為在RB211後的發動機發展上麵，任重對於團隊的研發能起到的作用越來越趨向宏觀了。
現在取巧完成的斯貝發動機的研究，在未來不會再有如此多像素級複製機會了。
要搞到現役的航空發動機實在太難了。這得有合理的用途買一架飛機！
任重哪怕是身家巨萬，也不太可能一架接著一架買飛機。
畢竟，下一個最容易獲得的樣本，差不多就是CFM56這款大路貨，通常用於A319這種級別的客機上麵，一架僅僅是購買就得幾個億，一年還要保養，這樣花費下去，任重在主世界也有些吃不消，畢竟他的錢主要還是投入研發上麵。
同時這種逆向工程越高級的東西越難以逆向。
隻是現代化的全數位化新航空發動機，程序控製那些地方基本上一無所知，僅僅是模仿已經行不通了。
所以任重現在著眼是發展研究團隊的技術積累，通過同羅羅公司這種亮劍世界頂尖航空發動機企業合作研究幾款航發後，從人家實際正向研究思維去學習怎麼研究一款新的航空發動機。
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