的高速急彎，所以通常來說這裡並不能算是常規的超車點位。
斯特羅爾也沒想到這個世界上還真有這樣的瘋子，所以在走線上稍微有了一些鬆懈。
沒有DRS帶來的尾速優勢，想要在這裡超車就隻能在速度超過250KM/h的前提下，生扛超過5.5G的側向壓力在彎道上做嘗試。
這可能嗎？
反正理論上肯定是可能的，因為接下來就有人這麼做到了。
束龍抓的就是這一息的空檔！
這個地方之所以難超車，除了沒有足夠的尾速並排之外，在狹窄的賽道上想要確保彎速就要儘可能地拉出足夠大的入彎角度。
入彎的角度越充分，那麼在這裡的彎速上限自然也就越高。
理論上是這麼說的，但實操起來就不是「貼貼邊」這三個字就能簡單概括出來的了。
別的賽道那路邊是路肩，十一號彎賽道的外側那特麼是一堵牆！
就算是排位賽推單圈的時候，幾乎所有的車手都會給這裡留出一道足夠的安全空間出來，更別說是正賽和對手搶位置的時候，哪家不要命的會這麼乾啊？
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換做是摩納哥那樣低速的賽道，有時候牆這東西蹭一下也就蹭了，這裡你帶著二百五十多公裡的速度，但凡蹭一下那車直接就碎了！
G值這個概念可不是單純說脖子費力或者方向盤變重什麼的，它對於車手的身體負荷是從內到外由上到下全方位的，你能穩住身體不隨意晃動，但你能控製住不讓血液隨著慣性短時間內在身體的一側使勁兒堆積嗎？
哪怕是久經鍛鏈的F1車手，在這樣的高G值彎道下對於身體操控的精細程度都會受到很大的影響，這時候視線模糊眼眶發黑，又或者手腳麻木不聽使喚這樣的症狀都是常有的。
偏偏束龍就要當這樣的異類。
少爺的走線還是常規的老樣子，在十號彎和十一號彎中間慢慢地向賽道的外側偏移，迅速製動達到速度最低點後拉到與牆體最近的位置快速打入十一號彎的左彎，緊接著努力將賽車擺到賽道的左側，試圖給自己拉夠一個進入十二號彎的入彎角度。
這一小段操作真的非常耗費體力，連續而又複雜的組合小角度高速急彎，賽車全程的平均速度超過了260KM/h，車手跑過這一段時胸腔裡的空氣全都是被憋堵在氣管裡的，衝過去之後才分得出精力來大口的深呼吸。
不僅僅是因為緊張，更多的還是在高G值環境下，有那麼一小段時間體內的器官甚至都停擺了。
就是在這樣嚴苛的條件下，當斯特羅爾在進入十二號彎之前發現有那麼一輛賽車居然堵在在他入彎的內線裡，他的大腦差一點就一個低氧選擇了直接罷工。
瓦特爾發？！
這就要問問束龍剛才究竟乾了什麼了。
在進入十一號彎之前，他大概提早了二十米左右就踩下了製動踏板，雖然力度不重隻是輕微的製動，但突然放寬的壓車空間在第一時間就讓斯特羅爾覺得身後的威脅驟減。
這不僅僅是為了與斯特羅爾的剎車點錯開，避免對方影響到自己的入彎節奏，同樣也是為了更高的彎速去插入少爺的交叉線做鋪墊。
一般來說在進入十一號彎之前，車手會從七檔退至六檔，將尾速由290降到265左右，然後入彎在彎心處達到速度最低點251，之後通過微鬆20%左右開度的油門調整重心，直接全油推入十二號彎。
這裡束龍雖然提早踩下了剎車，但他的速度卻始終保持在275左右，提前了常規入彎點大概一個車身的位置就選擇了進彎。
能帶這麼高的速度入彎，關鍵的關鍵就在於束龍相較於常規賽車線那還要激進20cm的極限蹭牆貼邊。
這已經不是車手需要控製操控精度在幾厘米的問題了，因為束龍外側的輪胎確實是已經實實在在地與護欄上張貼的GG泡沫板發生了摩擦，卻又隻像是手指拂過水麵一樣曖昧卻又輕柔的觸碰。
5.5G的橫向力算個球，近乎人類理論峰值的綜合身體素質就是這麼不講道理。
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