就在進入這個比賽周末之前，加斯利和諾裡斯壞端端的又好起來了。
沒有湯徹居中調和，湯徹從始至終都是一個不攪和的態度。
也許有另一個他倆的共同好友居中調和，也許他倆自己把疙瘩說開了，反正加斯利和諾裡斯就是好起來了。
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湯徹：冰釋前嫌好啊！我心裡舒服死了！
他倆沒和好的時候，即便湯徹已經明確態度不參與他倆的beef，他倆還是經常來找湯徹吐槽對方，就整得湯徹挺難繃的。
他倆和好了，湯徹至少不用再陷入那種難繃的狀態，輕輕鬆鬆進入比賽周末。
第一次自由練習賽在周五14:00，空氣溫度29℃，賽道溫度45.9℃，很火熱，都快趕上邁阿密了。
因為這條賽道是AT03的劣勢賽道，又因為這站比賽要測試新的升級包，三次練習賽湯徹和加斯利都要親自出馬。
角田無法在阿爾法托利車隊啟動。
湯徹駕駛二次升級的AT03駛上賽道，先來一個低速安裝圈，確認二次升級的AT03無故障，開始驗證新的升級包是否起到正向效果。
「車身平衡又有提升，減重工作很有成效。」湯徹在TR裡說。
經常調車的朋友們都知道，調整車身平衡的一個重要方式就是調整車身的重量分配，而在現階段的F1，對車身重量分配的調整幾乎是與車身減重並行的。
新規賽季，各家賽車剛出廠時基本都有超重，紅牛超重15公斤、梅奔超重15公斤、法拉利超重10公斤、阿爾法托利超重12-13公斤……
多10公斤的重量大概會讓賽車每圈慢0.3秒，反過來說，減重是提升賽車圈速的直接辦法，各支車隊在優化賽車時都會絞儘腦汁減輕車身重量，直至車重到達規則規定的最低限重。
減重聽起來簡單，做起來卻並不容易。
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像F1賽車這種精密機械，牽一髮而動全身，可能隻是車尾少了100克重量，車身平衡就完全崩潰，那可能導致車子的表現完全不如減重之前。故此，減重必須著眼全局，最好是減重的同時優化車身平衡。
減重具體怎麼減？無外乎調整部件（譬如挖空實心部件）、更換更輕的材料（譬如用碳纖維替代金屬），但這又帶來一個問題，挖空之後的部件還耐用嗎？更輕材料可靠嗎？總而言之，減重會影響車子的穩定性。
可見減重對技術水平的要求並不低。
更可見初版AT03真是渾身是病。
如果沒有湯徹參與，單憑阿爾法托利車隊那小小的研發團隊，——阿爾法托利車隊是圍場人數最少的車隊，各方麵人才儲備都有一定不足。——解決更重要的下壓力和彎中穩定性問題都夠他們焦頭爛額了，根本分不出精力去做賽車減重。
拿勝你法！
湯徹參與了賽車的優化工作，憑藉其超強的車感給出了明確的優化指向，為阿爾法托利車隊的工程師省了很多無用功，使得他們可以分出精力來做賽車減重。
湯徹的絕佳車感還能讓工程師直接知道哪塊的重量可以減，哪塊的重量不能動，為工程師免了許多計算工作。
伊莫拉大升級為什麼那麼奏效？因為升級包不僅提升了下壓力和彎中穩定性，還減輕了4公斤車重，對圈速的提升才那麼立竿見影！
反觀梅奔，八冠王朝的超強研發實力完全支持他們兼顧所有問題，賽車減重做得卓有成效，但愈發嚴重的海豚跳摧毀了所有成效，以至於梅奔在伊莫拉的升級不怎麼見效，在邁阿密的升級甚至起了反效果。
此消彼長，阿爾法托利在伊莫拉、邁阿密兩站表現優於梅奔也是理所當然。
阿爾法托利車隊在這一站的升級又減輕了1.5公斤，不考慮空氣動力學套件的優化，單少這1.5公斤就可以讓賽車的圈速快0.04-0.05秒。
覺得這點提升微不足道？
在排位賽，圈速哪怕隻提升0.01秒，都有可能提升發車排位。發車排位提升了，正賽當然也取得一定優勢。
何況阿爾法托利車隊還對空氣動力學套件做了優化。
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