集成駕駛艙。第一代夜視係統的使用使直升機具備了夜間飛行能力。這種較為先進的半集成電子設備使直升機通訊距離顯著增大，導航距離與精度明顯提高，儀表數量有所減少，飛行員工作負荷得到減輕，也使直升機具備了機動\/貼地飛行以及在不利氣象\/夜間條件下的飛行能力，從而提高了直升機的整體性能。動力學性能明顯提高。直升機的升阻比達到5.4，全機振動水平約為0.1g，噪聲水平低於95分貝，最大飛行速度達到300千米\/小時。
現代
20世紀90年代是直升機發展的第四階段，出現了目視、聲學、紅外及雷達綜合隱身設計的武裝偵察直升機。典型機種有：美國的RAH-66和S-92，國際合作的“虎”、NH90和EH101等，稱為第四代直升機。這個階段的直升機具有以下特點：采用第3代渦軸發動機，這種發動機雖然仍采用自由渦軸結構，但采用了先進的發動機全權數字控製係統及自動監控係統，並與機載計算機管理係統集成在一起，有了顯著的技術進步和綜合特性。第3代渦軸發動機的耗油率僅為0.28千克\/千瓦小時，低於活塞式發動機的耗油率。其代表性的發動機有T800、RTM322和RTM390。槳葉采用碳纖維、凱芙拉等高級複合材料製成，槳葉壽命達到無限。新型槳尖形狀繁多，較突出的有拋物線後掠形和先前掠再後掠的BERP槳尖。這些新槳尖的共同特點是可以減弱槳尖的壓縮性效應，改善槳葉的氣動載荷分布，降低旋翼的振動和噪聲，提高旋翼的氣動效率。球柔性和無軸承槳轂獲得了廣泛應用，槳轂殼體及槳葉的連接件采用複合材料，使結構更為緊湊，重量大為降低，阻力大大減小。旋翼升阻比達到10.5，旋翼效率為0.8。這個階段應用了無尾槳反扭矩係統，其優點是具有良好的操縱響應特性、振動小、噪聲低，不需要尾傳動軸和尾減速，使零部件數量大大減小，因而提高了可維護性。複合材料在直升機上獲得了前所未有的廣泛應用。直升機開始采用複合材料主結構，複合材料的應用比例大幅度上升，通常占機體結構重量的30~50%。這一時期的民用型直升機的空重\/總重比約為0.37。高度集成化的電子設備。計算機技術、信息技術及智能技術在直升機上獲得應用，直升機電子設備朝著高度集成化方向發展。這一時期的直升機，采用了先進的增穩增控裝置，用電傳、光傳操縱取代了常規的操縱係統，采用先進的捷聯慣導、衛星導航設備及組合導航技術，先進的通訊、識別及信息傳輸設備，先進的目標識別、瞄準、武器發射等火控設備及先進的電子對抗設備，采用了總線信息傳輸與數據融合技術，並正向傳感器融合方向發展。機上的電子、火控及飛行控製係統等通過多餘度數字數據總線交連，實現了信息共享。采用了多功能集成顯示技術，用少量多功能顯示器代替大量的單個儀表，通過鍵盤控製顯示直升機的飛行信息，利用中央計算機對通訊、導航、飛行控製、敵我識別、電子對抗、係統監視、武器火控的信息進行集成處理從而進行集成控製。采用這類先進的集成電子設備，大大簡化了直升機座艙布局和儀表板布置，係統部件得到簡化，重量大大減輕。更主要的是極大地減輕了飛行員工作負擔，改善了直升機的飛機品質和使用性能。直升機的全機升阻比達到6.6，振動水平降到0.05g，噪聲水平小於90分貝，最大速度可達到350千米\/小時。發展
中國的竹蜻蜓
中國的竹蜻蜓和意大利人達芬奇的直升機草圖，為現代直升機的發明提供了啟示，指出了正確的思維方向，它們被公認是直升機發展史的起點。
竹蜻蜓又叫飛螺旋和“中國陀螺”，這是我們祖先的奇特發明。有人認為，中國在公元前400年就有了竹蜻蜓，另一種比較保守的估計是在明代(公元1400年左右)。這種叫竹蜻蜓的民間玩具，一直流傳到現在。
現代直升機儘管比竹蜻蜓複雜千萬倍，但其飛行原理卻與竹蜻蜓有相似之處。現代直升機的旋翼就好像竹蜻蜓的葉片，旋翼軸就像竹蜻蜓的那根細竹棍兒，帶動旋翼的發動機就好像我們用力搓竹棍兒的雙手。竹蜻蜓的葉
片前麵圓鈍，後麵尖銳，上表麵比較圓拱，下表麵比較平直。當氣流經過圓
拱的上表麵時，其流速快而壓力小；當氣流經過平直的下表麵時，其流速慢而壓力大。於是上下表麵之間形成了一個壓力差，便產生了向上的升力。當升力大於它本身的重量時，竹蜻蜓就會騰空而起。直升機旋翼產生升力的道理與竹蜻蜓是相同的。
《大英百科全書》記載道：這種稱為“中國陀螺”的“直升機玩具”在15世紀中葉，也就是在達芬奇繪製帶螺絲旋翼的直升機設計圖之前，就已經傳入了歐洲。
《簡明不列顛百科全書》第9卷寫道：“直升機是人類最早的飛行設想之一，多年來人們一直相信最早提出這一想法的是達·芬奇，但現在都知道，中國人比中世紀的歐洲人更早做出了直升機玩具。”
意大利達芬奇的畫
意大利人達芬奇在1483年提出了直升機的設想並繪製了草圖。
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