【3. 推翻第二次工業革命】
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人類的發展史從某種程度上說也是一部破壞史。舊的社會製度被破壞，才有了更健全的新社會製度；舊的生產關係被破壞，才有了更先進的新生產關係。革命不僅作用於政治領域，更常見於商業領域，它所產生的能量往往深度作用於人類的經濟生活，這或許才是人們對“顛覆”又恨又愛的原因。
對馬斯克來說，電動汽車原本就代表著一種顛覆，它顛覆的不僅僅是技術，也包括人們在工業和生活領域的既有認識。
電池是意大利人亞曆山德羅·伏打發明的。1859年，法國人加斯東·普蘭特發明了後來被電動汽車和手機所使用的二次電池（充電後才能使用的電池）。1868年，法國人喬治·勒克朗謝用傳導性能很強的氯化銨作為電解液，將包裹在多孔質容器裡的二氧化錳和碳的混合物作為正極，將鋅棒作為負極，形成了現代電池的雛形。由於電解液容易泄漏，在使用中偶爾會發生問題，所以在寒冷地帶這種電池就無法使用了。後來，日本人屋井先藏進行了改良，發明了穩定性更強的乾電池。最後，鬆下幸之助將乾電池的作用發揚光大，使之大量地進入了世界市場，每年的產值高達幾百億日元。
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20世紀60年代，由於日本企業大規模地製造和使用二次電池，鬆下和三洋等公司對鎳鎘電池進行了批量生產，鎳鎘電池演化為更先進的鎳氫電池。在20世紀90年代，鋰電池異軍突起，市場占有率超過了鎳氫電池，被廣泛應用在電子計算機和手機等產品上。
鋰電池的工作原理是通過電解液中鋰離子的移動進行充放電。和過去的鎳氫電池相比，鋰電池的能量密度更高，也很少發生自動放電的情況，也不會在電量沒有完全耗儘的情況下重複充電，也就是不存在記憶效應，能夠不損失電力。對電動車來說，中途充電很重要，所以隻有鋰電池最合適。當然，鋰電池也存在缺點，比如無法進行過度充放電，這就需要對電路進行相關保護。
電池組是電動車的核心部件，也是檢驗特斯拉設計和研發能力的關鍵。馬斯克的設計理念是，將幾百塊鋰離子電池組整合在一處作為電池組，這個想法聽起來簡單，實踐起來卻很難，不過特斯拉的工程師團隊還是做到了。
69塊直徑18毫米的、高65毫米的圓筒形電池並聯起來，做成一個長方形固體，再將9個長方形固體串聯起來，組成電池片，再將11片這樣的電池片連接起來，最終構成特斯拉電池組。經過多次測試以後，這6831塊鋰電池能夠保持良好的運行狀態，即使其中有幾塊電池出現問題，也不會影響到整個電池組的工作性能。
電池組的總重量為450千克，每小時能夠產生56千瓦的電力，特斯拉的核心技術就是將這種造價低廉的普通電池集中起來，形成一個功能更加強大的電池組，如果發生事故也能夠及時切斷電路係統。讓將近7000塊電池組成穩定的係統又能夠幫助汽車提速，這是一種不亞於製造電池本身的技術突破，傾注了特斯拉工程師們的大量心血，也成為馬斯克引以為傲的技術優勢之一。
由於電池在使用的過程中會持續發熱，而散熱差就會弱化電池的性能，另外在低溫環境中，電池組自身的電氣特性也會下降，所以每塊電池需要依靠水冷的方式增強散熱能力，讓電池保持在常溫狀態下，其圓筒形結構的設計出發點也是為了平衡溫度。
為了實現高效的溫度管理，特斯拉的工程師們將幾十塊電池並聯成一塊完整的“電池磚頭”，研究電流是如何在其中進行傳導的，後來他們又將10塊“電池磚頭”整合在一起，目的是為了測試不同的液體和氣體的散熱機製。這個試驗過程十分漫長，前後耗費了四個月，在18位工程師的努力下，特斯拉終於製造出了原型車。得知這個消息後，馬斯克激動萬分，他馬上召開了董事局會議，決定拿出900萬美元繼續投資。過了幾個月，特斯拉又製造出了第二輛原型車。
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