慕尼黑，歐羅巴技術中心三樓，b12會議室。
白板上密密麻麻寫滿了德語和英語的標注，間雜著中文的拚音縮寫。投影儀在牆上投出一張複雜的電池包結構圖，紅圈和箭頭幾乎要把圖紙淹沒。
會議已經開了四個小時。
空氣裡有種凝固的沉悶。
周偉捏了捏眉心，端起桌上的咖啡杯——已經涼透了。他看了眼對麵，歐羅巴的底盤集成主管，漢斯·穆勒，正抱臂靠在椅背上，臉色鐵青。
漢斯是個典型的德國工程師，五十歲出頭，頭發花白但梳得一絲不苟，鼻梁上架著副金屬框眼鏡。他在歐羅巴乾了二十八年，經手過七代車型的底盤開發。在這棟樓裡，他的話有時比部門總監還管用。
“周先生，”漢斯開口，德語口音很重，但英語還算清晰，“我再重複一遍：把電池包和底盤橫梁做結構性焊接，這在歐羅巴一百零三年的造車曆史上，從來沒有過。從來沒有。”
他每個詞都咬得很重。
周偉深吸一口氣：“漢斯先生，我也再解釋一遍：我們做過有限元分析，也做過實物振動台測試。一體化設計的整體剛度會提升37%，重量減少15%，而且能為電池包提供更好的側向碰撞保護。”
“數據是數據，實際是實際。”漢斯搖頭，“你知道在總裝線上，這樣的結構意味著什麼嗎？意味著底盤和電池包必須在同一個工位裝配，誤差容限從±1.5毫米縮小到±0.5毫米。產線要全改，工人要重新培訓，質量控製難度翻倍。”
“但換來的是更大的車內空間和更低的成本。”周偉堅持，“而且我們開發的智能夾具，可以保證裝配精度。”
“智能夾具？”漢斯身後的一個年輕德國工程師忍不住插話，語氣帶著點不屑，“你們華國的產線設備，我們不敢用。”
會議室裡瞬間安靜。
星火團隊這邊，幾個年輕工程師臉色變了。
周偉抬手製止了想要反駁的同事，看向那個年輕人：“你叫什麼名字？”
“馬克斯。”年輕人昂著頭。
“馬克斯先生，”周偉語氣很平靜，“你說的‘華國產線設備’，是指我們為華勤精密開發的那套全自動電池包生產線嗎？那套線體去年獲得了德國紅點設計獎，現在正在為寶馬和戴姆勒提供改造服務。需要我把獎狀照片發給你嗎？”
馬克斯臉漲紅了。
漢斯瞪了他一眼，轉回周偉：“就算設備沒問題，流程呢？歐羅巴的驗證標準有487項，從高寒到高溫，從鹽霧到碎石衝擊。你們的一體化設計，怎麼通過底部球擊測試？”
“我們已經通過了。”周偉從平板電腦裡調出一份報告，推到桌子中央，“這是第三方檢測機構tuV南德的報告。模擬車輛以80公裡時速行駛時，底盤被直徑100毫米的球體擊中的情況。一體化結構的電池包殼體變形量比傳統方案減少42%，內部電芯完好。”
漢斯拿起報告，戴上老花鏡仔細看了足足三分鐘。
然後他放下報告，語氣緩和了些，但依然堅持：“tuV的數據我認可。但周先生，你理解‘風險’這個詞嗎？如果這個設計在量產車上出問題，哪怕概率隻有萬分之零點一，召回的成本是多少？品牌的損失是多少？”
“所以我們才要做一萬次循環測試，要做極限濫用測試。”周偉說，“漢斯先生，您知道為什麼傳統電池包要用那麼多螺栓和支架嗎？不是因為它們是最優解，是因為那是從燃油車時代繼承下來的思維定式——發動機和變速箱是獨立的模塊，所以電池包也應該是獨立的模塊。”
他站起來，走到白板前，拿起馬克筆：“但電動車不一樣。電池包不是‘搭載’在底盤上，它本身就是底盤的一部分。就像人的脊柱，它既支撐身體，也保護脊髓。”
他在圖上畫了一條貫穿前後的線。
“我們現在的設計，電池包的下殼體就是底盤的下半部分，上殼體就是乘員艙的地板。去掉了一切冗餘的連接件和支架，重量降了，空間大了，成本也降了。”
漢斯沉默。
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會議室裡隻剩下空調的低鳴。
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