。
“哼，我相信北哥一定會讓他們優越不起來！”
阿勇狠狠吐出這句話，臉上神情充斥著不服氣。
“我也相信。”
澤野弘樹笑了笑。
“還有我。”
“我也是。”
跟隨陳向北一路走來的維修技師團隊，每個人都給出了同樣堅定的答案。
陳向北一定會成為那個顛覆觀念的車手！
“地麵溫度很高導致後輪胎耗很大，必須使用中等偏低調校方案降低尾部下壓力。”
“前翼使用中等角度方案，用來確保高速彎前輪抓地力。”
“可調襟翼向下偏轉，進一步增加直道尾速。”
“刹車導管角度增加，利用更多冷空氣來降溫。”
陳向北“喋喋不休”的反饋著賽車調校信息，主要方向放在了冷卻降溫上麵。
原因就在於巴林賽道地表溫度，最誇張的情況下能高達60℃，熱熔胎的表層就如同融化的冰淇淋一樣，很容易就快速脫落。
同時高溫帶來的高熱空氣，會極大降低賽車空氣冷卻效率。
誰的調教方案能冷卻賽車，誰就能掌控巴林賽道！
“很好，進站換胎更改設定。”
奧德托回應了一句，轉身向技師團隊下達準備指令。
與此同時，特魯利也向車隊工程師團隊進行賽車反饋。
他的調校方向，則放在了機械性能上麵。
要知道賽車調校常規就兩大類，分別是空力跟機械。
空力方麵主要靠尾翼、鼻翼、襟翼的角度變化，來引導氣流走向優化賽車的下壓力表現。
機械則是懸架軟硬、四輪定位角度、刹車散熱調整、以及引擎功率輸出等等，來對賽車進行機械性能的提升。
兩大類裡麵的每一個小項目，都會根據賽道特點、天氣情況、輪胎情況進行更改，需要車手不斷一次次進站反饋調整，才能得出一個最優的答案。
並且這個最優還不止一個，排位賽跟正賽的取舍方向完全不同，意味著同樣的測試流程要走兩遍！
單一車手很難完成，需要同車隊兩位車手通力協作。
否則就隻能使用未經測試的調校，去賭一把運氣！
這就是為什麼，F1隊友之間的關係很複雜，充斥著“相愛相殺”。
既是戰友講究團隊精神，又是敵人互相競爭。
特別在爭奪席位的時候，那更是必須“死”一個。
“前懸調軟來吸引路肩振動，同時提高轉向響應。”
“後懸要調硬來增強出彎牽引力，以及減少後輪跟地麵的接觸麵過熱。”
“差速器鎖止率百分之六十五到七十，減少打滑。”
“前輪傾角調整到-3.5°至-4.0°。”
特魯利同樣有條不紊的反饋信息，水穀翔等人數據工程師，立馬記錄下來且匹配調校方案。
整支HRT車隊，這時候就如同上了發條的時鐘，各個車組跟係統之間精密無比的運轉，兩輛賽車不斷的重複著進站跟出站的動作。
“換胎速度再快點，3.1秒不及格！”
“奧萊爾，千斤頂要卡到位，否則賽車抬起來很容易搖晃。”
“托尼，下一次進站進行更換前鼻翼演練。”
F1賽車的空氣套件除了能調節之外，有些時候還會在規則允許之下，使用不同的零部件，最常見的便是更換前鼻翼。
“禦三家”級別的大車隊，擁有足夠的資金吹風洞，他們就會根據賽道的特征，專門設計出來不同的空氣套件進行更換。
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比如說後世的紅牛車隊，奧地利跟巴塞羅那大獎賽，就會更換前鼻翼。
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