hrt車隊維修站，已經完成全部測試任務的特魯利，站在監控屏幕前看著陳向北的賽車數據，以及車載鏡頭的第一視角畫麵。
這個時代f1練習賽受限於網絡帶寬，以及賽道運營成本的緣故，很多第三方視角鏡頭不會完全開啟。
比如說空中直升機鏡頭，以及賽道上方高速攝像機。
不過對於頂級f1車手而言，第一視角鏡頭足以判斷操控跟走線精準度。
單單陳向北過t1彎，特意走大彎擴展切彎路線寬度，特魯利就知道這名中國小子，短短時間內已經學到了自己比賽視頻的精髓。
因為正常情況下，沒有跑過巴林薩基爾賽道的新秀，隻會走教科書式的常規切彎路線，這樣是最穩妥跟“正確”的方式。
相反去走大彎，有著輪胎壓到路肩沙土打滑的風險。
可是在t1彎道走大彎路線，出彎速度要比常規路線快，從而在直道最終尾速能高出3到5km/h。
越是賽車的最高殿堂，車手們的車技就越在伯仲之間。
想要脫穎而出成為速度最快的那個，就得膽大心細把控住任何一絲絲的細節。
毫無疑問，陳向北這一圈具有實驗性質，他在探索模擬器跟真實之間的界限！
緊隨而來的長直道，陳向北釋放了飛輪的動力儲存，使得tf110的極限車速超過了300km/h。
這套就是後世混動係統跟動力回收的前身，同樣依靠刹車係統進行儲能，隻不過一個是用電池化學儲能，一個是用飛輪機械儲能。
並且這一套係統也曾下放給民用車使用過，比如說保時捷911gt3，邁凱輪p1，法拉利的某些車型。
隻是受限於成本的因素，除開超跑外的中低端民用車用不起，注定沒有辦法大規模推展開來，最終被後世電池混動係統給取代。
帶著超高尾速陳向北衝入了t2彎，直至延遲到入彎80米處才踩下刹車踏板。
他之所以敢這麼極限不怕衝出賽道，就在於巴林賽道t2彎道的出彎處非常寬敞，賽車擁有充足的走線緩衝空間，隻需要注意四輪別出賽道限製區白線即可。
相比較歐洲動不動就擁有數十年曆史的老賽道，諸如巴林薩基爾這樣的新賽道特點就在於賽道寬度，充足的緩衝空間，以及良好的瀝青路麵環境。
如果薩基爾賽道不是建立在沙漠中，那麼安全性還能再上升不止一個台階。
出彎後短直道提速過去，t3彎道需要儘量靠左吃路肩過彎，陳向北剛開上去就感覺賽車跳動了起來，類似於日常開車壓到了井蓋坑裡麵。
瞬間陳向北賽車後部爆出絢麗的火星，能確定底盤那塊特殊材質的“木頭”狠狠磕到了路肩。
至於底盤是否受到損傷，隻有進站檢修之後才知道。
巴林賽道的t4跟t5是個鈍角組合彎，這裡的側傾力非常之大，有著“頸椎粉碎機”的稱號。
每年f1新秀車手開這段組合彎速度都偏慢，他們的脖子跟身體狀態很難抵禦高達幾個g的側向g力，為了避免方向盤出現輕微擺動失控，唯一選擇就是降低速度。
前麵測試賽車的時候，陳向北低速通過就已經感受到了壓力，這次他速度提升了很多，卻並沒有盲目的去挑戰彎道極限。
哪怕如此，他依舊感到腦袋仿佛被人給用力掰到一邊，脖子肌肉全部繃緊，上麵的血管青筋根根暴起！
相比較車技的“一朝悟道”，體能就算高強度練了一年多，提升速度依然很難追上職業賽事的升級速度，大獎賽連續數個小時的高溫測試，確實對陳向北的身體挑戰很大！
抗住g值帶來的壓力，陳向北精準通過彎道走線，出彎之後又是一腳地板油加速，然後方向盤上麵的撥片瘋狂升檔。直至來到t6彎麵前，一腳重刹車下去減速過彎，速度降至4檔180km/h左右。
“惠特馬什，中國新人確實有點東西，感覺他圈速比冬測更快了。”
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邁凱輪ceo羅恩·丹尼斯，朝著身邊車隊領隊惠特馬什詫異了一句，陳向北表現超乎了他的預期。
羅恩·丹尼斯稱得上邁凱輪的傳奇人物，他在擔任車隊領導人這一職位上麵的成功，絲毫不遜色於布裡亞托利，甚至單從冠軍數上麵來看要更強。
塞納跟漢密爾頓，就是他一手打造出來的。
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