最主要的原因，還是目前的主流電池製造工藝，和材料技術相差都不大，互相沒有拉開太大的差距。
身為第二梯隊的工廠，也有自己的技術儲備。
隻是改進電芯和封裝流程的前期成本壓不下來。
而且，新能源客車采購的電池包，通常體積空間足夠，對能量密度沒有非常高的要求，對價格反倒是十分敏感。
沒有大量訂單的支持，前期高昂的研發和改進產線費用就沒辦法被攤薄。
硬砸研發一下乾到行業頂尖水平，也不現實。
第一梯隊的電池廠商，都有自己的技術儲備，研發資金和訂單還比第二梯隊的企業充足得多，砸研發哪砸得過他們？
說到底，還是沒錢沒訂單。
現在由星辰出麵承擔這部分的開發費用，還有後續訂單采購份額，問題就迎刃而解了。
不過。
這也會造成星辰汽車前期開發成本，和初期生產成本過高的問題。
要開發一款在行業主流水準上的新能源車，畢竟和開發老頭樂是兩碼事。
……
“電池液冷係統和OBC+DCDC模塊都已經到位了，現在可以開始測試了。”
研發工間內。
孫鵬飛和一眾研發工程師聚集在一起。
現在電池包這種核心部件已經下線了，也代表著整車最重大的一項研發工序徹底完成了。
和全新的整車高壓三電架構相比，車身開模和外殼衝壓這種反而變成小環節了。
現在他們測試的，是電池包的直流快充功能。
按照許易的要求。
新車除了各方麵要過關之外，還要自帶直流快充功能。
“充電速度很快，滿充功率達到了29KW，按照這個速度，最多25分鍾就能從10%電量充到95%了。”
“液冷這邊的散熱溫度也正常，大小功率放電也正常……”
走過幾輪衝放測試，眾人臉上露出如釋重負的欣喜之色。
“話又說回來，這個快充配置放到入門級的車型，成本是不是有點高了……”
王景明不由說。
按照市麵上的車型，現在搭載了直流快充功能的，起碼都在八萬塊以上了。
直流快充的作用——很簡單。
一是能適配國網充電樁的直流9孔快充口。
其次就是快。
像二十度的小電池包，60分鍾左右即可充滿電。
但是對於車企來說，成本增加得也很明顯。
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