在格羅夫的威廉姆斯工廠裡，有一間特定的暗室。
首先，你會走進一間普通的辦公室，儘管空間有些緊湊，牆壁刷成白色，在這裡與工程師和策略師交談，討論上一場比賽、去年的賽事、今年的任何改動，以及賽車的表現等所有相關事宜。
隨後，團隊會帶你穿過另一扇門進入暗室，途經一排20世紀90年代早期藍、黃、白三色的威廉姆斯經典賽車，在那間房間的儘頭，有一個駕駛艙模型，正對著三塊大屏幕。
我戴上手套、賽車靴和頭盔，爬進駕駛艙，看著屏幕亮起，虛擬呈現出銀石賽道的景象。
這是威廉姆斯大獎賽工程公司的模擬器，它是商用賽車模擬器的深度改裝版，加載了各種車隊機密數據，任何F1製造商都不會考慮向公眾開放這些數據。
甚至連房間裡的經典F1賽車，很多仍隱藏著真實的性能數據，尤其是對法拉利、邁凱倫等頂尖車隊，甚至威廉姆斯自己也曾如此。
我麵前的三塊屏幕（一塊正前方，兩側各有一塊，共同構成完整的前方視野）顯示，當我完成出場圈時，賽車正行駛在伍德科特彎。
我沿著主直道駛向一號彎——考普斯彎。降擋、鬆油門，同時將賽車駛入彎道，駛出時壓了一點路肩，然後向右漂移，為接下來的彎道及時調整賽車到比賽路線。
接下來的彎道是馬格特斯彎、貝克特斯彎和卡佩爾彎，在賽車空氣動力學允許的範圍內，我儘可能全油門通過這些彎道。
左轉向，再回到右轉向，短暫直行半口氣的時間，然後一個更急的左轉向，接著輕踩刹車穩定車身，向右轉向，將賽車再次向左駛入卡佩爾彎時加速，之後在機庫直道上釋放賽車的全部動力。
這條賽道上最長的全油門路段將我們帶到賽道上為數不多的重刹車區之一——斯托維彎，我在此處刹車，向右轉向，駛過出口路肩，然後輕輕地將賽車引向賽道右側，以便及時進入下一個彎道——韋爾彎。
再次重刹車，將賽車甩向左，然後又甩向右。當我駛過俱樂部彎時，升擋回到直道。
銀石賽道曾經基本上隻是二戰機場的外圍道路，從現在的俱樂部彎一直到盧菲德彎和伍德科特彎的那段路隻是一條長直道，但現在已不再是這樣。
出於安全考慮，這條賽道的後直道被多個彎道分割，第一個彎道是阿貝伊彎，賽車會在直道上多行駛片刻，然後刹車，向左轉向，再向右轉向，駛出到剩餘的農場直道。
但這並未持續太久，因為片刻之後，我從橋下駛過，以賽車所能承受的最快速度向右轉向，駛出橋彎，進入內場環路。
正前方是輔助維修區的入口，但我向左轉向通過普裡奧裡彎，出彎時加速，然後為布魯克蘭彎（賽道上最慢的彎道，類似發夾彎）刹車。
布魯克蘭彎恰好也是大獎賽賽道與國家賽道重新彙合的地方。
接下來，我向右轉向，起初緩慢通過盧菲德彎，但隨後不斷加速，包括通過伍德科特彎，最終衝線，完成銀石賽道的虛擬熱圈。
在F1的某個時期，車隊，尤其是大車隊，可以隨意進行儘可能多的賽道測試，但現在呢？
這種情況正在迅速消失，因為國際汽聯試圖削減成本，並消除大車隊相對於其他車隊的一些優勢，而大車隊的優勢之一一直是他們有能力更頻繁地租賽道，並隨心所欲地測試賽車。
見鬼，法拉利甚至有自己的測試賽道——費奧拉諾賽道。
威廉姆斯處於尷尬的境地：在20世紀90年代，甚至在寶馬時代，我們是那些大車隊之一，有資源進行不懈的測試、研發賽車，並不斷引入新升級，但現在，威廉姆斯是一支較小的車隊，資金緊張，所以我們無法與法拉利、邁凱倫、寶馬索伯，甚至豐田的測試競爭。
所有這一切都說明：在F1中，模擬器變得越來越重要。
風洞、計算流體動力學以及所有其他了解和研發賽車的各種方法也是如此，因為賽道測試和賽車研發正在逐步淘汰。
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