二十分鐘後，我已換上一身全新的黑、白、薄荷綠三色賽車服，頭上戴著那頂青金配色的頭盔，頂部印著圓形太陽及光芒圖案，兩側則是展翅雄鷹的輪廓，與我在A1GP賽事中使用的頭盔設計一致。
不同的是，這頂頭盔如今多了幾處新標識：前額位置貼著本田的標誌，風擋上方印著卡巴斯基實驗室的品牌字樣，頭盔周身還按需求點綴著安德雷蒂格林車隊其他合作夥伴的標誌。
走進維修區，我一眼就看到了與賽車服配色相呼應的賽車：車身主體為黑色，側箱和尾翼則是白色，上麵醒目地印著薄荷綠與紅色相間的卡巴斯基實驗室logo，車頭位置還貼著白色的“25號”標識。
準確來說，這是一輛達拉拉IR05賽車——印地賽車統一使用的標準底盤。整車看起來厚重又有些臃腫，這樣的設計是為了承受橢圓形賽道碰撞時產生的衝擊力，但在此次公路賽配置下，它也裝配了尺寸相當可觀的空氣動力學套件。
這輛車會很笨重，操控感或許不佳，圈速更是遠不及F1賽車，但它能在賽道上全力飛馳，還能在比F1近幾十年都更密集的車陣中穿梭。
我坐進座艙進行座椅貼合調試時，心中已將這些優劣一一厘清，座椅的泡沫會根據我的身形逐漸塑形，最終完美貼合身體曲線。
“張騁，感覺怎麼樣？”我的賽事工程師通過無線電問道。
“座椅很舒服，幫我係一下安全帶。”我回應道。
在賽車運動中，無論車手對個人空間有怎樣的偏好，都必須習慣一件事——六點式安全帶。它需要係得足夠緊，才能將車手牢牢固定在座椅上，避免碰撞時身體移位，而安全帶的正確固定必須借助他人幫忙。
解開安全帶對我們來說很容易，但係緊時往往會讓人呼吸一滯，因為隻有這樣才能確保安全。
當安全帶完全係好後，我反而感到一陣踏實。身體很快就會適應安全帶的束縛，進而專注於駕駛本身。
時隔兩個月沒有觸碰賽車，我終於再次回到了座艙裡。
“張騁，我叫雅各布?德斯泰法諾，是你的賽事工程師兼首席機械師。”雅各布解釋道，“現在你先跑幾圈安裝圈，熟悉一下賽車的手感，按照自己覺得舒服的節奏去跑就好。回來後，我們再商量接下來的計劃。”
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首次駕駛新車時，這樣的安排很常規：先給賽車設定最中性的調校，讓車手熟悉車輛特性，之後在測試過程中逐步調整調校、提升速度，爭取在當天測試結束時，讓賽車達到具備競爭力的狀態。
帶著這樣的目標，我駕駛賽車駛出賽百靈賽道的維修區，立刻向左轉向，沿著一號彎外側寬闊的鋪裝路麵行駛——這是維修區出口的專用路線，隨後路麵逐漸收窄至常規賽道寬度，兩側是草地，不遠處就是防護牆。
駛過平緩的二號彎“小彎道”後，我逐漸加速，隨後為進入九十度左彎的三號彎踩下刹車。
這是我首次以一定速度駕駛印地賽車過彎，幾個特點瞬間變得清晰：首先，賽百靈賽道的路麵確實老舊且顛簸，這樣的賽道無論好壞，F1都絕不會考慮使用。
其次，由於車身更重、空氣動力學下壓力更小，我需要比駕駛F1賽車時更早刹車，甚至可能比駕駛GP2賽車時還要早。
最後，儘管我原本期待憑借費爾斯通光頭胎能在彎中獲得更強的抓地力，但實際感受卻讓我發現了另一個問題——賽車沒有助力轉向，操控這台重型賽車過彎時，方向盤重得驚人……
或許這就是為什麼從曆史數據來看，丹妮拉?皮耶裡、伊維?卡彭蒂耶等印地賽車女車手更擅長橢圓形賽道，這背後可能不隻是過往經驗的差異。
誠然，以每小時數百英裡的速度在漫長的橢圓形彎道中保持行駛軌跡絕非易事，但橢圓形賽道上有許多方法可以減輕操控負擔：比如將轉向係統偏向左側調校、讓尾翼保持左傾角度，甚至在印地賽車中，橢圓形賽道專用的車身設計都是不對稱的，所有細節都為了讓賽車更易於左轉。
這種調校的極端程度，從休賽期我觀看的安德雷蒂車隊隊友車載畫麵中就能看出，印地賽車手在直道上必須向右輕扳方向盤，才能讓賽車保持直線行駛。
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