“他們到底是怎麼做到的？”晚餐快結束時，一位車隊成員問道。
多數人已經吃完，還有些人在收尾，MJ（邁克爾?安德雷蒂）正在結賬，儘管安德雷蒂格林車隊來了至少二十人，他還是堅持要全包費用。
更特別的是，我們既沒有提前預約，也沒做任何安排，就這麼直接走進餐廳，對方居然順利接待了我們。
或許餐廳早就習慣了賽事期間這種突發情況，但對我來說，一家餐廳能如此輕鬆地接納這麼多人，還是挺不可思議的。
“具體細節我也不清楚。但有一點可以肯定，本田引擎在2008年期間可靠性越來越高，而且今年引擎轉速限製又下調了一千轉，這或許讓他們能從中壓榨出更多相對性能。另外，他們整個底盤的設計都圍繞著‘雙層擴散器’展開。簡單說就是，規則本想縮小並簡化後擴散器，可他們卻鑽了個漏洞，完全繞過了這些限製。”我試著解釋道。
事實上，本田車隊的情況還在不斷變化中。
目前我們已知的是：儘管車隊正處於待售狀態，本田在休賽期也幾乎要徹底退出F1，但他們這次卻帶著最快的賽車回歸了。
詹姆斯?巴克斯頓駕駛本田RA109賽車在澳大利亞大獎賽中勢不可擋，而且就在昨晚（由於時差原因，美國這邊是昨晚），他還拿下了馬來西亞大獎賽的杆位。
澳大利亞大獎賽上，本田包攬冠亞軍；另一支日本車隊豐田則拿下第三、四名，而且隨著安東尼?哈裡森因在安全車期間超車被取消成績（這一決定在馬來西亞大獎賽前夕敲定），這個成績基本成了定局。
其餘獲得積分的車手包括：雷諾的菲利佩?阿爾瓦雷斯、威廉姆斯的湯米?科斯基寧，以及紅牛二隊的兩位車手馬克西米利安?勒克羅瓦和馬克西米利安?隆普雷——顯然紅牛最近對“馬克西米利安保”這個名字格外青睞。
這一切都意味著：過去兩個賽季，法拉利和邁凱倫一直在為總冠軍廝殺，寶馬索伯則在一旁虎視眈眈，可如今這三支車隊居然一分未得；反而去年車隊總冠軍排名第九的本田，奪走了大部分積分。
緊隨其後的是豐田，威廉姆斯則排第四。這三支車隊有什麼共同點？答案就是“雙層擴散器”。
我既不是工程師，也不是空氣動力學專家，但我至少知道，2009年的規則本意是減少空氣動力學下壓力，讓賽車更容易跟車、更利於纏鬥。
而雙層擴散器和F1史上許多創新一樣，技術上雖合規，卻明顯違背了規則的初衷，它讓車隊重新獲得了後輪抓地力。
目前看來，本田顯然是把這套係統玩得最明白的，但無論如何，這種局麵都很有意思：賽車外觀大不相同，車手排名天翻地覆，可惜的是，發車格上也沒了我的身影。
取而代之的是威廉姆斯簽下的北川英樹，他曾是我們的儲備車手，也是豐田的研發項目車手。
在澳大利亞大獎賽上，他排位賽僅排第十一位，正賽還撞車退賽了。
我不是說我上就能表現更好，畢竟沒有如果，但關鍵在於，那個席位本是我的。
現在他們把它給了一個初登場就表現平平的新人，而我也因此錯過了F1多年來最混亂、最具變數的一個賽季。
“既然這是關鍵技術，那其他車隊為什麼不自己研發，把本田趕下榜首呢？”另一位年輕工程師問道。
我猜他隻在印地賽車的“統一規格時代”待過，根本不了解F1賽車研發的實際情況。
我知道印地賽車也不是完全沒有調整空間，比如可以通過懸架減震器等部件優化賽車性能，但這些和F1能做的改動比起來，根本不值一提。
“我猜他們肯定都在研發，但要是沒找對方向，結果就會像威廉姆斯或豐田那樣，而不是本田。這套係統需要和賽車整體整合，空氣動力學設計也得圍繞雙層擴散器來優化，才能完全發揮它的性能。要是做得不好，要麼效果大打折扣，要麼會產生過多阻力，要麼會破壞賽車平衡。本田這次確實找到了訣竅，而且執行得近乎完美。現在他們要做的，就是在其他車隊追上來之前，牢牢抓住這個優勢。”我解釋道。
我認識娜塔莎?齊林斯卡婭，她現在不僅要在GP2亞洲係列賽中為三叉戟車隊參賽，還能進入F1車庫觀摩，所以她比我更了解本田F1車隊的運作。
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