“上車！上車！”一名車隊工作人員大喊著，幫我跳進賽車，接替詹姆斯?布拉漢姆。
我迅速係好安全帶，與此同時，團隊正忙著更換米其林輪胎，並為賽車加注道達爾燃油。
標致為這場賽事派出了堪稱“艦隊”的強大陣容：首先是8號車，由讓-馬克?馬紮裡諾、弗朗索瓦?蒙克萊爾和馬克西米利安?勒克羅瓦組成全法車手陣容，它從杆位起步，此刻仍保持領先；7號車由皮埃爾?卡拉奇安、尼科勞?莫賴斯和克裡斯托弗?柯尼希斯曼駕駛，原本從第三位發車，卻在比賽中與佩斯卡羅洛運動車隊的私人標致賽車相撞，導致輪胎爆胎。
值得一提的是，那輛佩斯卡羅洛標致賽車是2008款908HDiFAP——佩斯卡羅洛車隊除了使用自主研發的原型車，還引入了這款賽車。
而在極具潛力的法國耐力賽車手諾曼?西蒙內的操控下（他此前頂替勒克羅瓦參賽時表現驚豔），這輛908賽車展現出明顯更快的速度，最終以第四位的成績起步。
不過，這場碰撞也讓佩斯卡羅洛的賽車受損，這反而為我們的賽車創造了機會，排名從第五位攀升至第三的爭奪行列。
當我駛離維修區時，賽道局勢如下：8號標致領跑，暫未進站的2號奧迪位居第二，而已經完成進站的1號奧迪正駛入鄧祿普減速彎，僅比我快約5秒。我在快速的鄧祿普右彎中加速，及時回到主賽道，左轉再右轉通過減速彎，繼續提速衝過坡道，下方便是勒芒薩爾特賽道標誌性的鄧祿普橋——它正是這一圈賽道起始段的象征。
下山路段的首個彎道是輕微的左折，緊接著是一個幅度更大的右折。
隨後我踩下刹車，進入“彎道群”區域的左轉彎道，最終以稍快的速度駛出右轉彎道。
短暫的直道過後，我猛打方向盤向右轉向，借助寬闊且標誌性的藍黃相間路肩，駛入穆桑直道。
1988年——也就是我出生的那一年，一輛私人車隊的標致P88賽車曾在這條直道上創下252英裡\/小時（約406公裡\/小時）的速度紀錄。
也正因如此，如今的穆桑直道增設了減速彎，目的是降低車速，避免兩輛車相撞時發生堪比飛機墜毀的慘劇。
但即便如此，賽車在直道上仍需長時間保持油門全開，直至抵達第一個減速彎——畢竟這條直道依舊占據了賽道的絕大部分長度。
這段路程讓我有機會梳理目前的比賽情況：首先，在法拉利首次贏得勒芒冠軍60周年的紀念時刻，偉大的恩佐?法拉利的次子皮埃特羅?法拉利親自揮動了發車旗幟；其次，與賽百靈賽道的策略類似，車隊計劃儘量減少我在黃昏、黎明這些光線變化劇烈時段的駕駛任務，因此我作為第二棒車手，之後會將賽車交給米格爾?格雷羅，由他負責日落時段的賽程。
待天色完全變暗後，我會再次上場駕駛夜賽段，而到了次日清晨的比賽尾聲，我或許還需要完成第三段駕駛任務——畢竟這是一場長達24小時的耐力賽。
我踩下刹車，進入穆桑直道上兩個減速彎中的第一個：先右轉，再左轉，最後輕微右折調整車身，隨後在直道的第二段加速。
此刻，賽車尾部V12渦輪增壓引擎的強勁動力，搭配輕量化車身，讓我們迅速逼近前方的GT組別賽車——而且超車時機比前方的奧迪更有利。
順利超越慢車後，我逐漸接近1號車（奧迪運動喬斯特車隊）。
很快，我們抵達了第二個減速彎，這個減速彎先左轉、再右轉，與前一個形成鏡像設計。
駛出減速彎時，一輛法拉利F430主動讓行，我得以順利超車，從此與奧迪之間再無阻擋。
不過我並未急於完成超越——兩車仍有大約五個車身的距離，但它已成為我視線中明確的追擊目標。
穆桑直道儘頭，一個輕微的右折引導賽車避開環島（如今矗立在原穆桑彎道起點處）。
當前的穆桑彎道是一個狹窄的90度右轉彎，出彎路肩外側便是碎石區，我穩穩地操控賽車通過彎道。
在駛向印第安納波利斯彎道的直道上，奧迪遇到了車流乾擾：一輛LMP2組別賽車正試圖超越GT組別賽車，而我們這些LMP1組別賽車則需要同時超越這兩組車。
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