“好的，張騁，你闖進Q3了，成功晉級Q3。現在回維修區，我們稍後再讓你出去。”Q2順利結束後，羅尼通過無線電傳來指令。
這是我加盟法拉利後的首次排位賽，竟成功闖入了第三節。
截至目前，Q2堪稱我這個周末的高光時刻：我最終以微弱優勢領先2007年世界冠軍、我的新隊友馬蒂?哈馬萊寧，兩人攜手鎖定前十席位，將彼得?卡明斯基淘汰出局。
寶馬索伯的F1.09賽車遠不及上一代F1.08，卡明斯基雖被眾人認可具備奪冠天賦，本賽季卻始終難以施展，但即便如此，能在排位賽中擊敗他，我仍感到格外慶幸。
前十起步的位置已穩拿，現在賽車加滿了比賽用油、裝好起步輪胎，接下來要確定的是正賽（發車格）上的具體位置。
不多時，我駛入維修通道，技師們將我的法拉利F60B賽車推入車庫。升級套件的效果顯著，車隊正同時為兩台賽車做Q3的最後準備。
“我想早點出去，不要尾流（tow）。”我通過無線電告知工程師，明確表達了自己的需求。
頗具諷刺意味的是，我這次使用的是車庫外側的#3賽車——由於昨天恩裡克的表現優於馬蒂?哈馬萊寧，這位芬蘭車手本賽季暫時使用#4賽車。
印地賽車有固定的車隊編號體係，但F1的規則不同：除了衛冕車手冠軍固定使用#1、其隊友使用#2（本賽季即安東尼?哈裡森和尤裡?卡薩萊寧），其他車隊的編號由上賽季車隊積分榜排名決定。
此外，本田因注冊較晚，編號被排在最後，算是規則外的特例。
之所以不想借助尾流，是因為瓦倫西亞賽道彎道多於直道，幾乎沒有適合隊友為我“讓路造尾流”的區域。
尤其是在第三賽段，大量盲彎可能導致隊友避讓時發生意外，而且我猜馬蒂也不會願意這麼做。
等到蒙紮賽道（高速賽道）情況會不同，但瓦倫西亞這種賽道，最需要的是前方無遮擋、能專注跑圈的環境。
“收到，一分鐘後準備就緒……好了，加油，小夥子。”羅尼話音剛落，賽車被放下地麵，我駛出維修區。
一輛紅牛賽車跟在我身後排隊，馬蒂的車則在紅牛之後——我們都在維修區出口的紅燈前等候，待綠燈亮起，Q3便正式開始。
幾秒的焦急等待後，綠燈亮起。
我先跑了一圈暖胎圈，熟悉賽道節奏，隨後從第二十五號彎出彎時全力加速，衝過直道、越過計時線，開始我的Q3飛馳圈。
入一號彎前輕鬆油門，向右打方向切入彎道；出彎後迅速給油，直奔二號彎，第一次重刹降擋，將賽車甩向右側。
短暫給油後再次收油，輕踩刹車，向左切入三號彎。
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連續通過兩側緊臨混凝土牆的彎道後，賽道進入一段短直道，視野逐漸開闊。
抵達碼頭北端的減速彎時，兩側有充足的緩衝區：先向左打方向，再迅速回正切右彎（五號彎），出彎後全力加速，全速通過六號左彎和七號右彎的連續小角度彎道。
在這些高速彎道中，我能清晰感受到尾部雙層擴散器的抓地力——底盤下壓力如同“真空吸盤”般將賽車牢牢吸在地麵，這源於擴散器尾部空氣加速流動形成的負壓。
但矛盾的是，入八號彎重刹時，我反而感覺後輪抓地力在流失。
或許F1賽車向來如此：下壓力需要足夠速度才能完全激活，但新款雙層擴散器搭配更簡潔的空氣動力學設計，放大了這種“速度依賴效應”，刹車時能清晰感覺到車尾微微抬起，有種詭異的失重感。
拋開這種異樣感，我順利通過八號右向發夾彎，快速左打方向切入九號彎，駛上連接碼頭與大海的跨海大橋。
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