“好了，張騁，這是你的最後一圈，全力以赴。”駛出最後一個彎道、加速衝上發車直道時，羅尼?桑德斯的聲音從無線電裡傳來。
右側是維修通道，左側是主看台，直道向南延伸，我逐級升擋，全速衝刺。
我的“武器”包括：7速半自動撥片變速箱、一台2.4升90度夾角V8引擎（最高轉速限製在轉\/分鐘）、四條普利司通光頭軟胎，以及一台80馬力的電動機——每圈可提供7秒的額外推力，我會在合適的時機精準利用這股動力。
不過此刻，我更專注於為KERS回收能量而非消耗：重刹、降擋，切入一號彎——這個緊湊的右發卡彎後，短暫加速，隨即向左輕打方向，直接進入三號彎。
三號彎弧度更平緩，卻仍屬發卡彎類型，出彎後恰好與發車直道平行；就在這裡，我開啟了第一波KERS。
說實話，前三個彎道的設計有些“小兒科”，但這條賽道的其他部分，在現代賽道中已算相當出色。隨後收油，進入下一個刹車區。
四號彎又是一個左發卡彎，卻因“沙丘爬升段”的開啟，給人截然不同的駕駛感受。
駛上沙丘陡坡、駛出左彎時，我開啟了第二波KERS，接著連續左右打方向，通過一個高速減速彎。
衝過賽段計時線，完成三分之一賽程後，再次重刹，切入右彎。七號彎位於坡道頂端，賽道在此趨於平緩，卻幾乎立刻又向下傾斜，迎來一個低速減速彎。
出七號彎後短暫加速，向右下坡，隨即重刹進入八號彎——這個90度左彎。油門全開衝上斜坡，抵達九號右彎，剛好在衝頂後迎來陡坡俯衝。
這套設計思路，與葡萄牙大獎賽末期的埃斯托裡爾賽道頗為相似：通過減速彎降低車速，避免直接衝出七號彎後進入高速連續彎的危險。
正是這些細節，讓大西洋大獎賽賽道更具“經典老賽道”的韻味，因為它複刻了老賽道特有的地形變化。
無論如何，駛出九號彎後，賽道向右下坡延伸，接著在十號彎向左回切，重回地麵高度。這之後是另一個高速減速彎：十一號右彎接十二號左彎，將賽車方向重新對準賽道，隨後便進入了酷似穆傑羅賽道的區段。
自八號彎後，我首次在十三號彎前重刹，卻僅一瞬便再次加速。
十三號彎與緊隨其後的彎道均為右彎，在賽道北端形成一個寬闊的“U”形彎道，雖無明顯傾斜角度，卻有恰到好處的外傾角，讓過彎速度極快，駕駛體驗也格外爽快。
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尤其是十三號彎，隻需輕微收油即可通過，堪比斯帕的普鴻彎，或是穆傑羅的阿拉比彎，出彎後便進入賽道東側的短直道。
這段設計，仿佛是穆傑羅賽道第三賽段的“精簡版”——穆傑羅雖從未舉辦過F1賽事，卻承辦過MotoGP和三級方程式比賽，許多F1車手都曾在此征戰，對它評價頗高。
酷似阿拉比彎的十四號彎後，是類似科倫泰奧彎的十五號彎：重刹、向右過彎，隨後加速衝上另一段短直道。
最終，以一個平緩的左彎收尾，將賽車送回發車直道。
我在此刻開啟最後一波KERS，耗儘所有電能全力衝線，完成了最後一次排位賽衝刺。
“成績怎麼樣？”高強度圈速過後，我放慢車速返回維修區，氣喘籲籲地問道。
“正在核對……好了，第七名。哈裡森杆位，卡薩萊寧第二，巴克斯頓第三，貢薩爾維斯第四，科斯基寧第五，馬蒂第六，你第七，阿爾瓦雷斯第八，倫納第九，韋弗第十。乾得好，明天我們再追回來。”羅尼報出成績。
這是我連續第四次排位賽落後馬蒂?哈馬拉寧，但也是連續第四次晉級Q3（前十決戰），從積分區起步。
儘管我自認這圈跑得不錯，本應取得更好名次，但能拿到第七的位置，也算完成了任務。
要知道，我的隊友是2007年世界冠軍，而我2007年才剛入F1；馬蒂是法拉利的主力車手，我隻是恩裡克?德?馬特奧的替補。
我的職責本就不是超越他，而是為他提供支持，為法拉利爭取更多額外積分。
從團隊角度看，我在比利時大獎賽的表現堪稱完美；即便邁凱倫包攬頭排，羅尼對我的成績也很滿意。
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