安東尼?哈裡森起步時超越豐田伊萬?特裡波利升至第二，但特裡波利在首次停站後奪回位置；隨後安東尼遭遇KERS故障，無力再次反擊，特裡波利駕駛的豐田賽車就此遙遙領先。
相比之下，我此時的比賽波瀾不驚——科斯基寧的威廉姆斯賽車狀態火熱，其雙層擴散器的表現達到了本賽季最佳水準。我的法拉利F60B雖也配備雙層擴散器和KERS，卻仍需全力才能將與這位前隊友的差距穩定在2秒左右：很難想象，若沒有這兩項技術加持，差距會拉大到何種地步。
即便經過停站，這種局麵仍未改變——最後一輪停站時，我雖追回些許時間，但這隻是因為湯米選擇延長停站間隔，以便在比賽末段使用全新軟胎（這意味著他能在關鍵時刻保持更快速度）。
更關鍵的是，他出站後仍排在我前方，當時差距雖不足1秒，卻很快又拉回到此前的2秒左右。
鈴鹿賽道駕駛體驗極佳，但對法拉利而言，其競爭力遠不如其他部分賽道，這一點在比賽末段體現得淋漓儘致。
比賽尾聲，西蒙?戈伊科特西亞再次撞車（此次在130R彎道失控撞牆），我本以為迎來轉機，無奈剩餘5圈裡，科斯基寧的新胎優勢讓我始終無法逼近。
最終我守住第六名，再次收獲穩定積分——考慮到排位賽我本隻有第十二的速度，全靠他人意外才升至第八發車，這樣的結果已算不錯。
2009年日本大獎賽積分排名：
1.馬克西米利安?倫納——德國——紅牛-雷諾車隊——10分
2.伊萬?特裡波利——意大利——豐田車隊——8分
3.安東尼?哈裡森——美國——邁凱倫-梅賽德斯車隊——6分
4.馬蒂?哈馬萊寧——芬蘭——法拉利車隊——5分
5.湯米?科斯基寧——芬蘭——威廉姆斯-豐田車隊——4分
6.張騁——中國——法拉利車隊——3分
7.魯道夫?貢薩爾維斯——巴西——本田車隊——2分
8.詹姆斯?巴克斯頓——英國——本田車隊——1分
本田車隊在本站僅在積分區邊緣掙紮，而馬克西米利安?倫納從杆位起步，全程領跑，唯一的遺憾是最快圈速被身後的隊友（韋弗）奪走。
這一結果讓倫納仍保有奪冠希望（儘管渺茫）——他與巴克斯頓的差距縮小至17分，而最後兩站仍有20分可供爭奪。
至於法拉利與邁凱倫的車隊之爭，此時已基本塵埃落定。
尤裡?卡薩萊寧持續拉胯，邁凱倫實則僅靠安東尼?哈裡森獨自對抗法拉利雙雄。
安東尼的能力毋庸置疑（他多次完賽成績優於我和馬蒂），但本質上，邁凱倫僅收獲6分，而法拉利拿下8分。
F1終究是團隊運動——即便安東尼拿下最多杆位、贏下兩場比賽、與我們展開激烈對抗，但隻要我和馬蒂能穩定在與他相近的完賽位置，他的努力便難以扭轉車隊積分差距。
有時安東尼得分高於我們中的一人，有時他夾在我們之間，有時我們雙雙擊敗他——日積月累，法拉利的積分優勢便越來越大。
以我為例，本賽季我已斬獲39分，幾乎是尤裡?卡薩萊寧的兩倍；再加上恩裡克?德?馬特奧的22分，法拉利的團隊積分優勢顯而易見。
安東尼與馬蒂在“本田、紅牛之後的最佳車手”之爭中難分伯仲，但對車隊而言，這毫無意義。
坦白說，對車隊而言，要麼贏下車手總冠軍，要麼專注於車隊總冠軍（畢竟這直接決定獎金數額）。
邁凱倫急需車隊總冠軍獎金來填補數年前“間諜門”事件1億美元罰款的空缺，卻遲遲無法如願。
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隻因恩裡克的積分抵消了尤裡的拉胯，而邁凱倫成了“單核車隊”。
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