此時馬丁?韋弗領跑，我位居第二，但安東尼?哈裡森正從後排強勢崛起。據稱他采用的是“一停”策略，這簡直是場豪賭。
這位美國車手的賽車是當前賽道上最快的，且隻需進站一次（而我們其他人都需要第二次進站，且目前使用的輪胎本應更快），他正一路劈波斬浪，不斷超車。
首先，他在“反向直道”輕鬆超越馬克西米利安?倫納的紅牛賽車，以驚人的輕鬆程度擊敗了這位德國冠軍競爭者；隨後，他刷新了最快圈速，接著又連續兩次刷新紀錄，同時迅速逼近魯道夫?貢薩爾維斯的尾部擴散器。
魯道夫本站從杆位起步，比賽中曾一度領先我們兩秒，但如今卻即將被擠出領獎台。
更糟糕的是，哈裡森與貢薩爾維斯在一號彎發生碰撞——邁凱倫賽車損傷輕微，但本田賽車的輪胎被劃破，魯道夫不得不緊急進站，這基本宣告他的冠軍爭奪徹底終結。
而倫納雖借此升至第四，但處境也未好多少。
詹姆斯?巴克斯頓有望在本站鎖定2009年F1世界冠軍，但此刻我無暇顧及這些，因為安東尼?哈裡森的下一個目標就是我。
這位“即將被超越的冠軍”早已受夠了邁凱倫的拖累，受夠了拿下杆位卻因非自身原因錯失勝利。
因此，他正拚儘全力爭奪本站冠軍，這意味著他必須超越我和韋弗。
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但我不會輕易認輸：儘管下賽季我很可能加盟邁凱倫，但此刻我仍是法拉利車手，我會忠誠到最後一刻。
這並非針對邁凱倫，隻是賽車運動的生存法則。
然而，阻擋安東尼?哈裡森遠比想象中困難。比賽還剩七圈時，他已緊緊咬住我的尾部擴散器。
七圈聽起來不多，尤其是在英特拉格斯這樣相對較短的賽道上，但這裡有大量超車點，這七圈對這位美國車手而言，意味著無數次進攻機會，我不確定自己能否全部化解。
不過，我成功擋住了他的第一次進攻：駛向“反向直道”時，我將賽車保持在賽道中央，不給安東尼足夠的空間從內線或外線安全超車。
就在他猶豫選擇哪條路線時，我們已抵達四號彎的刹車區。
駛出五號彎後，安東尼出人意料地在高速彎道中開啟KERS，獲得了超越我的勢頭，但幸運的是，六號彎和七號彎並非理想的超車點。
八號彎雖有機會，但我通過搶占內線、隨後沿賽車線向左行駛，再重刹右轉過彎，成功封鎖了他的路線。
出平黑林霍彎時，我開啟KERS，希望借助賽道中段的連續彎道拉開些許差距，為接下來的上坡路段做準備。
但這一切都是徒勞，無論我如何嘗試，邁凱倫賽車始終緊追不舍。
當我抵達最後一個真正的彎道，開始向終點線衝刺時，這位美國車手已做好了超車準備。
我再次調整賽車位置，儘量讓安東尼難以進攻：從十三號彎和十四號彎的內線起步，駛至十五號彎上坡路段時，輕輕切向外線，若有人問起，我隻會說自己在沿賽車線行駛，而非刻意防守，隨後迅速切回左側內線，通過一號彎，完成防守動作。
在F1中，車手間默認有一條“君子協定”：麵對進攻，最多隻能進行一次主要防守動作，多次防守會被視為過度、缺乏體育精神，甚至具有危險性。
但無論我進行一次還是十次防守，都已無濟於事，哈裡森早已摸清我的套路。他隻是在外線比我更晚刹車，成功守住內線，並借此占據二號彎的內線位置。
不得不承認，一號彎的極限內線會讓“塞納S彎”的行駛路線更狹窄、更別扭，但隻有頂尖車手才能完成這樣的超車。
這需要天賦與勇氣，我也不得不承認，安東尼今天的表現比我更出色。
不過，馬丁?韋弗借著我們纏鬥的機會，已遙遙領先，拉開了巨大差距。
因此，這場較量的結果似乎也無關緊要了，澳大利亞人奪得冠軍，美國人獲得亞軍，我則守住了季軍的領獎台位置。
2009年巴西大獎賽積分排名：
1.馬丁?韋弗——澳大利亞——紅牛-雷諾車隊——10分
分8——隊車斯德賽梅-倫凱邁——國美——森裡哈?尼東安.2
分6——隊車利拉法——國中——騁張.3
分5——隊車諾雷-牛紅——國德——納倫?安利米西克馬.4
分4——隊車田本——國英——頓斯克巴?斯姆詹.5
分3——隊車利拉法——蘭芬——寧萊馬哈?蒂馬.6
分2——隊車利拉法-隊二牛紅——堡森盧——雷普隆?安利米西克馬.7
分1——隊車田本——西巴——斯維爾薩貢?夫道魯.8
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