邁凱倫如期參加了在瓦倫西亞舉行的首場季前測試，需特別說明的是，測試場地是裡卡多?托莫GP賽道，而非繞著港口修建的F1街道賽道。
不過那一次的測試焦點被法拉利牢牢占據：恩裡克?德?馬特奧出場的兩天均登頂最快圈速榜，待到費利佩?阿爾瓦雷斯在第三天接過賽車後，依舊延續了這一強勢表現。
緊接著，瓦倫西亞迎來了連續兩個周末的測試。
瑪魯西亞在首個周末完成隊史首秀，卡特漢姆則在第二個周末首次亮相。
儘管兩個周末都因降雨中斷了測試進程，但天氣轉晴時，我們的賽車還是展現出了不俗的速度：首個測試周末的周六，安東尼?哈裡森成功刷新最快圈速；一周後，同樣是在短暫的乾燥時段裡，我也親自將自己的名字刻在了最快圈速榜上。
為何我們能在赫雷斯測試中迎來突破？答案藏在一個“秘密武器”裡——媒體巧妙地將其命名為“F導管”（F-duct），得名於沃達豐品牌名稱中“F”字母旁的導管結構。
先不論這一命名是否配得上普利策新聞獎級別的創意，從表麵上看，這個導管的用途是為駕駛艙降溫，畢竟這是符合規則的合法功能。
但實際上，當我們將左腿搭在駕駛艙側麵的孔洞上時，氣流便無法正常排出，隻能沿著一根管道向下流動，順著車身側麵攀升，沿著“鯊魚鰭”引擎蓋全長延伸，最終從車尾噴出。
這一過程會形成低壓區，使尾翼失速，從而減少直道上的空氣阻力。
當駛離直道時，我們隻需移開左腿，尾翼便會恢複正常工作狀態，提供充足下壓力，隨後像現代F1賽車常規操作那樣，用左腳刹車進入彎道。
從性能層麵來看，它雖不像去年的“雙層擴散器”那樣是顛覆性的“製勝法寶”，但在“引擎性能接近且研發凍結”的時代，足以讓我們在直道上占據優勢。
更重要的是，這個裝置成本相對低廉，設計新穎，且與已通過國際汽聯認證、符合比賽規則的底盤深度整合。
這意味著競爭對手若想為自己的賽車適配F導管，需要付出巨大的研發精力。
瑪魯西亞在早期測試中過得並不順利：兩場赫雷斯測試全程受可靠性問題困擾，有效跑圈數寥寥無幾。
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而當測試地點轉移到巴塞羅那後，情況更是雪上加霜——娜塔莎的隊友、巴西車手盧卡斯?卡塞米羅駕駛賽車發生撞車。
由於車隊未攜帶備用零件，需從英國空運，娜塔莎在次日不得不被迫缺席測試。這對娜塔莎而言，無疑是雙重打擊：與多數從低級別賽事晉升的車手不同，她此前從未在巴塞羅那賽道跑過比賽。
在本賽季所有測試場地中，巴塞羅那是首個會舉辦正賽的賽道。如今錯失寶貴的測試時間，意味著她要在5月正賽到來前，額外付出更多努力才能追上其他車手的節奏。
巴塞羅那測試結束後，安東尼?哈裡森以最快圈速為此次測試收官，隨後我們全體人員啟程飛往中東。
揭幕戰前夕，我們在巴林賽道進行了最後一場季前測試——所用的耐力賽布局與本賽季正賽布局一致。
這一次，紅牛車手馬丁?韋弗登頂最快圈速榜，讓紅牛終於躋身“法拉利-邁凱倫主導的測試對話”。
作為去年冠軍車隊本田的繼任者，梅賽德斯GP馬石油車隊雖仍具備競爭力，卻因未能解決去年賽車研發停滯的問題，暫時落後於第一集團。
中遊集團的領跑者當屬路特斯（蓮花）：路特斯汽車的母公司——馬來西亞寶騰集團從雷諾手中收購了這支車隊。
雷諾此前因“撞車門”醜聞，決定終止廠隊運營，但路特斯仍將繼續使用雷諾引擎。
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