雨水來得快去得也快，賽道上的硬胎先換成中性胎，最後又換回硬胎完成比賽；紅牛二隊的馬克西米利安?隆普雷更是離奇——在發夾彎的刹車區居然同時爆掉了兩個輪胎。
更出人意料的是，印度力量的洛倫佐?巴爾巴羅精準押中了策略：在最佳時機換上雨胎，又在最合適的節點換回乾胎，再加上印度力量維修團隊的高效配合，他一路衝到了第五位。
而我呢，又回到了第八位，和恩裡克?德?馬特奧差了10秒，比賽最後幾圈基本沒機會往前超了，反而隨時可能被身後的費利佩?阿爾瓦雷斯超越，掉到第九位，讓今天的成績更難看。
或許有人覺得，第八、第九名的積分，和我們賽季初爭奪的冠軍積分比起來微不足道，但我們還在為積分榜榜首較勁，年底算總賬時，這幾分很可能決定最終勝負。
新積分規則確實和以前不同，但別忘了，2007年世界錦標賽結束時，安東尼?哈裡森和費利佩?阿爾瓦雷斯都隻比馬蒂?哈馬萊寧少1分。
這種細節，從來都至關重要。
所以，這位西班牙人對我絲毫沒有手下留情。
比賽還剩兩圈時，駛出三號彎後，阿爾瓦雷斯就緊貼在我身後，不斷嘗試超車，我則拚儘全力拉開差距：用F導管讓直道速度再快一點，守住右側路線不給內線機會，逼得阿爾瓦雷斯隻能嘗試從外線切入發夾彎。
阿爾瓦雷斯果然這麼做了，他晚刹車，想繞到我外側超車，但我穩穩守住線路，在進入“S”形彎道時，果斷切過法拉利的行駛路線，態度堅決。
我本以為在這段多彎區域很難超車，可費利佩顯然不這麼想，他甚至試圖在八號彎和我並排過彎。
這次嘗試沒成功，還可能讓他損失了些許勢頭，但阿爾瓦雷斯很快就在接下來的幾個彎道的刹車區找回了節奏。
他其實知道在八號彎超不過我，這麼做隻是我們車手常用的“心理戰”——想讓我犯錯，好趁機搶占位置。
我也在想辦法讓他出錯：在內場直道上，我故意用F導管拉開和法拉利的距離，簡直是在“嘲諷”他，仿佛在說“不管你怎麼追，直道上你就是沒我快”。
可最後，既不是我犯錯，也不是阿爾瓦雷斯失誤，而是法拉利的引擎出了故障，讓我們的纏鬥戛然而止。
駛過後直道進入發夾彎時，法拉利的車尾突然冒出一股白煙，引擎“窒息”般熄火，被迫退出了中國大獎賽。
我曾為法拉利效力過，很清楚這支車隊的可靠性，至少在近幾年，引擎故障相當罕見。所以我覺得，這次故障可能和車手的駕駛方式有關。
就像我剛才說的，我用直道速度“嘲諷”了阿爾瓦雷斯；而且我知道，隨著可靠性規則越來越嚴格，他現在用的引擎，很可能和巴林、澳大利亞、馬來西亞站是同一台。
所以我猜，當時的情況大概是這樣：阿爾瓦雷斯看到我在直道上拉開差距，又知道接下來是全場最長的直道，為了彌補雨天高下壓力調校帶來的速度劣勢，他把引擎逼到了極限，想榨乾這台法拉利V8引擎的最後一絲動力。
可一台引擎連續跑了近四場比賽，再這麼高強度運轉，遲早會出問題。
結果就是，這位曾一度領跑的車手，最終隻能帶著一台壞掉的賽車，一分未得地離開中國大獎賽。
2010年中國大獎賽的積分排名（前十分名）如下：
1.馬克西米利安?倫納——德國——紅牛-雷諾車隊——25分
2.馬丁?韋弗——澳大利亞——紅牛-雷諾車隊——18分
3.湯米?科斯基寧——芬蘭——梅賽德斯GP馬石油車隊——15分
4.彼得?卡明斯基——波蘭——路特斯-雷諾車隊——12分
5.洛倫佐?巴爾巴羅——烏拉圭——印度力量-梅賽德斯車隊——10分
6.安東尼?哈裡森——美國——邁凱倫-梅賽德斯車隊——8分
7.恩裡克?德?馬特奧——巴西——法拉利車隊——6分
8.張騁——中國——邁凱倫-梅賽德斯車隊——4分
9.西蒙?戈伊科特西亞——西班牙——紅牛二隊-法拉利車隊——2分
10.詹姆斯?巴克斯頓——英國——威廉姆斯-考斯沃斯車隊——1分
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