“go！go！go——！”
五盞紅燈熄滅，西班牙大獎賽正式開始，尼基?莫裡森在無線電裡大喊。
24輛賽車從發車格衝出，先上坡再下坡，沿著加泰羅尼亞賽道漫長的發車直道，朝著一號彎疾馳。紅牛車隊的韋弗和倫納領跑，但賽道寬度足夠，再加上到一號彎的距離很長，安東尼和費利佩也有不錯的起步，前四名在賽道上呈“扇形”展開。
排在第五的我，甚至短暫地閃過一個念頭：要是一號彎能發生一場“像樣的大碰撞”就好了（當然隻是想想）。
但可惜，進入一號彎後，前六名又回到了“單列車陣”：韋弗領跑，緊隨其後的是倫納、安東尼、阿爾瓦雷斯、我，最後是齊格勒。
不過，在我們右轉通過九十度的一號彎、再左轉進入二號彎開始短暫上坡時，身後卻發生了事故：路特斯的卡明斯基和索伯車隊的東山良和發生碰撞，兩人都掉了好幾個位置；科斯基寧為了躲避他們，衝出了賽道。
碰撞往往會引發連鎖反應——紅牛二隊的隆普雷撞上了索伯車隊的哈特曼，把這位盧森堡車手撞到了發車格末尾，還讓德國人的輪胎爆了胎。
哈特曼拖著左後癟胎駛過整個賽道，最終在第一圈結束時因底盤嚴重受損退賽。
另一位退賽的是HRT車隊的小埃爾頓?塞納，他在躲避前方的紅牛二隊和索伯賽車時，笨拙地撞了牆，早早結束了比賽。
車陣中還有不少賽車受損，但隻有小塞納是當場退賽的。
這一係列事故的最終結果是：賽道工作人員決定在“局部黃旗”下處理事故和受損的HRT賽車，我們其餘人則可以不受乾擾地繼續完成這一圈。
因此，我以極快的速度衝入三號彎，稍微收了點油門右轉（畢竟是第一圈），隨後通過180度的彎道衝上坡頂，沿著短暫的直道駛向四號彎。
我瞥了一眼新規要求的“駕駛艙內後視鏡”，確認身後的威廉?齊格勒（梅賽德斯）沒有趁機攻擊我的跡象，然後刹車右轉，進入“雷普索爾彎”。
這也是一個180度彎道，但比三號彎更慢、更窄，出彎後是一段極短的內場直道，幾乎立刻就要刹車進入五號發夾彎。
我刹車、左轉，然後衝下坡道。
在坡道底部，六號彎是一個左向小角度彎道，隨後賽道變直，進入七號彎的刹車區。
賽道短暫地左轉九十度，接著開始上坡，在八號彎處小幅右轉，這段直道剛夠我升一個檔位，可剛升完檔，我就得收油門過九號彎（上坡頂的彎道），右轉進入內場直道。
此時，我與前方法拉利車手阿爾瓦雷斯的距離，比身後齊格勒與我的距離更近。
因此，在直道上，我啟動F導管提升速度，試圖在衝過第二賽段計時線、進入“拉卡伊薩彎”刹車區時，超越這位“我的法拉利接班人”。
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我嘗試切內線，但最終還是因為距離太遠沒能成功，隻能跟在法拉利身後通過左彎，再通過十一號左向小角度彎道，來到加泰羅尼亞賽道又一個180度的“圓角”——十二號彎（右轉）。
十二號彎讓我和阿爾瓦雷斯駛入一段極短的直道，隨後進入另一個九十度右彎（繞過舊賽道的倒數第二個彎道），接著衝下坡道，進入2007年新增的減速彎。
我從未體驗過舊賽道的最後兩個彎道，隻能適應現在的設計：先左轉九十度，立刻右轉九十度，與第一段賽道彙合，形成一個慢得多的最後彎道——“新荷蘭彎”。
不過，這段“改造後的賽道”最終會變成一個快速右彎，直接連接發車直道，而我此時正緊緊跟在費利佩?阿爾瓦雷斯的尾流中。
接近直道末端時，我嘗試切內線（稍微壓過維修區入口的白線），但阿爾瓦雷斯用了唯一的防守動作擋住了內線。
F1中有個“君子協定”：不進行過度激進的防守，畢竟賽車沒有擋泥板，直道末端的碰撞不亞於“飛機失事”。
因此，我轉向左側，準備從外線超車。
這很難，但並非不可能，我知道自己必須比費利佩?阿爾瓦雷斯更晚刹車。
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