因此，在第一階段比賽剩餘的時間裡，我一直試圖追近前方的梅賽德斯，希望超越齊格勒，再追近阿爾瓦雷斯，從這位西班牙人手中搶回位置。
這不全是針對他，他的防守很堅決，我相信他也不想發生碰撞（我敢肯定他也在無線電裡讓車隊檢查賽車損傷），更多是為了我自己：我沒能完成超車，還發生了碰撞，掉了一個位置，所以我必須追回來，彌補自己的失誤。
但事實是，第一階段比賽中，我似乎沒機會追回來了，比賽初期，所有賽車的速度都很接近。
即便在練習賽和排位賽中表現出色、被認為“正賽會一枝獨秀”的紅牛，也沒那麼驚豔：他們每圈隻比安東尼?哈裡森快零點幾秒，而有些評論員曾預測他們正賽會比其他車隊快整整一秒。
因此，相對紅牛而言，我們的表現超出預期；但“性能優勢”是雙向的，法拉利和梅賽德斯的表現也比預期更接近我們。
這意味著，雖然安東尼駕駛著領先的邁凱倫緊緊跟住紅牛，但我駕駛著另一輛邁凱倫，卻無法輕鬆超越前方的賽車。
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我確實在一點點縮小差距，但這沒什麼用，在直道上好不容易追近齊格勒，到了彎道，卻因為前方賽車產生的“亂流”寸步難行。
我們和梅賽德斯用的是同款引擎，邁凱倫賽車更新、空氣動力學性能更好，可當你麵對“已被前翼切割過、尚未恢複平穩”的亂流時，再好的空氣動力學設計也無濟於事。
F1賽車的設計初衷是“在理想的清障空氣中發揮最佳性能”，可代價是“賽車後方會產生混亂的亂流”，空氣會快速湧回賽車駛過的區域，填補空缺。
因此，沒有任何F1車手願意做“跟跑者”，尤其是在巴塞羅那這樣的賽道：各車隊有大量測試數據，賽車調校已達極致，賽道本身也沒什麼“能促進超車”的設計。
我知道我之前說過“不抱怨巴塞羅那賽道”，而且它確實常常比口碑好，但當你在兩連勝後，隻排在第六位、且與前方差距懸殊時，真的很難保持客觀。
無論如何，這場比賽的勝負，似乎取決於進站策略，但遺憾的是，今天幾乎所有人都預計“隻需一次進站”。
因此，當進站窗口到來時，邁凱倫為我們倆都執行了出色的進站：雖然我沒能借此提升位置，但安東尼卻憑借倫納（紅牛）糟糕的進站，升到了第二位。
這位德國紅牛車手不僅丟了第二，還落到了第四，排在法拉利車手費利佩?阿爾瓦雷斯身後。
看到這一幕，我不禁咬牙，要是沒有之前的碰撞，站上領獎台的可能就是我了，可現在我還被困在威廉?齊格勒身後，排在第六位。
誠然，自從一號彎的小摩擦後，阿爾瓦雷斯的正賽節奏一直很強，但安東尼的節奏更強，他緊緊跟住領跑的韋弗，甚至一度刷出最快圈速。
這意味著，要是我沒有底盤損傷、沒有失去節奏、輪胎沒有沾上灰塵，或許從比賽一開始就能有強勁的表現。
此刻我的比賽狀態堪稱“糟糕”：底盤損傷的程度很微妙，既不會導致部件徹底失效，讓我剛好能跟住齊格勒的擴散器，又足以讓我完全沒有“向前衝的速度”。
這種“不上不下的僵局”，簡直讓人難以忍受。
因此，比賽後期，當齊格勒在進入最後一個減速彎時出現刹車鎖死，我知道“機會來了”。
這輛銀、青、黑配色的梅賽德斯恢複控製，通過減速彎的最後一段和最後一個彎道，但線路已被打亂。
我嗅到了“勝利的氣息”，駕駛著銀紅配色的邁凱倫衝過最後一個彎道，在直道上追擊他。
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