等到排位賽開始時，圍場裡早已充斥著“車隊用可變形車身規避規則”的質疑聲。
法拉利和紅牛的前翼在比利時大獎賽周末被指存在明顯形變，甚至有人認為，正是這種“靠翼片形變增加下壓力、鑽規則漏洞”的操作，讓法拉利在賽季後期實現複蘇。
作為回應，紅牛和法拉利找到了“證據”，稱我們邁凱倫的賽車底板未通過初步形變測試，需要加固，事態就此演變成一場全麵爭議。
我向來不喜歡卷入這些是非，隻專注於駕駛，而這個周末我的狀態確實不錯：Q1我排第四，落後於德?馬特奧、阿爾瓦雷斯和哈裡森；Q2阿爾瓦雷斯領跑，我穩定在第二位。
進入Q3首輪衝刺後，一個明顯的趨勢浮現：我和安東尼的賽車設置出現分歧，而此刻我的設置顯然更占優勢。
安東尼作為天生的“速度派”，選擇了“直道極限速度更高，但彎道穩定性不足”的調校；我的設置雖在直道末端速度稍弱，卻能憑借彎道性能最大限度保留速度。
安東尼的邏輯是：這裡是蒙紮，超車全靠直道，彎道基本隻有一條走線，隻要有足夠速度就能完成超越並守住位置。
我承認，這種設置在中遊纏鬥時很有效，但以我們賽車的實力，我的目標是進入清晰賽道、領跑全場，因此，我既需要直道速度，也需要彎道性能來拉開差距。
當然，這一切的前提是“我能做好排位賽”，而這向來是我的難點。
目前來看，法拉利無疑是領跑者：阿爾瓦雷斯暫列杆位，恩裡克?德?馬特奧第二，我第三；緊隨其後的紅牛在這條高速賽道上明顯掙紮，他們的賽車本就偏向空氣動力學和彎道性能，而非直道速度。
儘管如此，紅牛的賽車實力仍不容小覷，但此刻韋弗僅排第四，倫納第五。
我的隊友安東尼?哈裡森則是前排六人中最掙紮的一個：他暫列第六，與身後科斯基寧、卡明斯基的差距，比與身前紅牛的差距還要小。
他的賽車其實急需更多下壓力來提升彎道抓地力，但排位賽已開始，賽車進入“parcferme（Parcferme，排位賽\/正賽後賽車需停放在指定區域，禁止修改）狀態”，他已無力調整。
目前他唯一能做的，隻有微調翼片角度，但誰也說不準，這點額外的下壓力，能否讓他有足夠信心在彎道發起衝擊、守住積分榜領跑位置。
而我，正有機會衝擊本賽季首個杆位，我絕不會放過這個機會。
“最後一圈還需要什麼調整嗎？”Q3最後一輪衝刺倒計時階段，尼基?莫裡森問道。
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“不用特別調整，不用尾流，給我清晰賽道和足夠的跑圈時間就行。”我回答，希望儘可能簡化流程。
很多車手喜歡讓前車“帶尾流”，既能作為參照物，又能在直道借助氣流加速，但對我來說，前車帶來的麻煩遠大於收益。
隊友幫忙帶尾流時，稍有溝通失誤就可能毀掉整圈成績。
我不想冒這個險，也不想讓其他賽車擋住視線。此刻我暫列第三，沒什麼可輸的，隻想要一條無乾擾的賽道，爭取跑出更好成績。
“收到。3…2…1…出發。”尼基倒計時結束，車隊放下我的賽車，我駛出維修區：右轉沿維修區通道行駛，再左轉進入賽道，開始暖胎圈。
在預熱輪胎、提升賽車速度的同時，我最後確認了彎道走線、刹車點，在心裡為“最後一次衝擊排位賽”做好準備。
我現在排第三，但憑借賽車性能和梅賽德斯引擎的直道優勢，完全有機會衝擊職業生涯首個F1杆位。
因此，當我以高速駛出帕拉波利卡彎，衝過發車直道計時線時，最後一圈的衝刺正式開始。
賽車瞬間加速至每小時320公裡，隨後在短短100米內重刹減速，降擋切入賽道首段的低速減速彎（一號彎）。
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