“好了，比賽前我們需要明確哪些關鍵信息？”周六晚上，工程師和車手們聚集在維修區後方，召開正賽前最後一次完整戰術會。
此刻，在薄薄的臨時隔牆另一側，我們的兩輛賽車正按照FIA規定的“封存程序”被蓋住並監控，這是為了防止車隊在排位賽和正賽之間臨時修改賽車設置。
曾幾何時，車隊還能在排位賽和正賽之間更換引擎、變速箱、調整賽車設置，但這些做法早已成為曆史，對無法承擔高額成本的小車隊而言，這種操作既昂貴又不公平。
如今的F1，核心是“為多場比賽節省引擎和變速箱壽命”，甚至在賽車封存期間進入維修區，都可能導致車隊麵臨重罰。
因此，我們無法通過修改賽車來提升奪冠概率，但在如此膠著的爭冠形勢下，尤其是還有機會為邁凱倫贏得車隊總冠軍，我們必須有所行動，這場會議正是為此召開。
集結車隊最頂尖的智囊，隻為給我們爭取那一絲額外的優勢。
“總體來看，這條賽道比較緊湊，主直道不算最長，但賽道整體速度快，且有多個短加速區段。雖不是我們賽車的理想賽道，但必須適應它。”負責監測我比賽數據的歐文率先開口。
聽他說話時，我腦海裡浮現出賽道畫麵：駛出U型最後一彎，進入主直道，全力加速並啟動F導管，榨乾每一絲優勢。
這正是歐文提到的問題——賽道雖高速且有大量短直道，但核心是“加速”而非“極速”。
每當梅賽德斯引擎剛要發揮出對雷諾、法拉利的優勢，達到最佳狀態時，就必須為一號右向發夾彎刹車，出彎後短暫加速，接著收油向左切入二號彎，隨後進入更寬闊、更圓潤的三號右向發夾彎。
出彎後，便是剛才討論的“短直道”，直至四號彎的重刹車區。
“倒數第二個彎道或許有超車機會，最後一個彎道可能性較低，主發夾彎（一號彎）才是最可能完成超越的地方。至少，我們在賽道最關鍵的區域有優勢。”負責安東尼賽車數據的保羅插話道，他的觀點很有道理。
我回憶起四號彎的場景：接近九十度的彎道，寬度不足，難以超車；出彎後開始爬坡，這段區域雖依賴動力，但各車隊引擎性能差距不大，我們的優勢本在“F導管降低阻力後，引擎能持續輸出的極速”，可在此處爬坡加速時，從梅賽德斯到考斯沃斯的所有引擎，動力表現都相差無幾，優勢根本無法體現。
隨後，賽車在沙丘路段向左、再向右切入高速上坡減速彎（五、六號彎），這段考驗的是高速過彎能力。
賽道剛拉直，就需為山頂的六號彎刹車：先是九十度右彎，出彎時再小幅向右傾斜，接著通過七、八號減速彎（左-右轉向），出彎後九號右彎引導賽車沿沙丘下行。
六、七、八號彎距離過近，不僅讓這兩個減速彎失去超車可能，還削弱了六號彎的超車潛力。
如此看來，保羅的觀點沒錯：若能利用主直道那點有限的優勢，紅牛和法拉利就很難有反超機會。
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“紅牛在下山路段和高速連續彎道會很有優勢，那裡的直道都不夠長，雷諾引擎根本達不到極速。”安東尼麵露擔憂地指出。
他說的是事實，賽道這部分確實不適合我們的賽車：沿九號彎下山，再向左切入彎道，賽道剛變平緩，就需輕踩刹車，向右、再向左通過十一、十二號彎，隨後進入一段短暫的直道，再次刹車後，向右切入賽道北端的十三號彎。
十三號彎的設計類似印第安納波利斯賽道的兩個彎道：出彎後是短直道，接著是全速通過的十四號右彎（速度受十三號彎刹車限製），衝過另一段短直道後，進入兩個U型彎中的第一個（十五號右彎）。
這個彎道類似穆傑羅賽道的科倫泰奧彎，但不同的是，出彎後的短直道不銜接減速彎，而是直接通向十六號彎——這個U型彎將賽車引回主直道，也就是我們賽車最具優勢的區段。
可惜在排位賽中，我僅獲第四，安東尼第三，倫納第二，韋弗杆位。
局勢似乎對韋弗有利，但我們仍緊咬差距，隻需找到方法將那唯一的優勢轉化為勝勢。
“確實如此，一切都取決於直道表現。”保羅認同安東尼的觀點，“那我們應該采用低下壓力設置嗎？”
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