FIA隻會用這場比賽來證明“進一步乾預輪胎規則”的合理性，將比賽結果歸咎於“多數車手因綠旗進站損失位置過大（除非所有人同時進站），隻能使用狀態平庸的輪胎”。
可答案真的是“讓輪胎過度磨損，迫使所有人更頻繁進站”嗎？
我不這麼認為，這並非增加策略多樣性，隻是強製所有人縮短進站間隔。
沒有燃油策略的情況下，若輪胎在固定圈數內表現穩定，所有人的進站時機都會高度一致。
更何況，德?馬特奧與齊格勒的輪胎使用圈數和我們相同，差別僅在於“先硬後軟”的策略，以及安全車帶來的“免費進站”機會。
以下是2010年大西洋大獎賽積分區結果：
1.恩裡克?德?馬特奧——巴西——法拉利車隊——25分
2.威廉?齊格勒——德國——梅賽德斯GP馬石油車隊——18分
3.馬丁?韋弗——澳大利亞——紅牛-雷諾車隊——15分
4.馬克西米利安?倫納——德國——紅牛-雷諾車隊——12分
5.張騁——中國——邁凱倫-梅賽德斯車隊——10分
6.費利佩?阿爾瓦雷斯——西班牙——法拉利車隊——8分
7.安東尼?哈裡森——美國——邁凱倫-梅賽德斯車隊——6分
8.湯米?科斯基寧——芬蘭——梅賽德斯GP馬石油車隊——4分
9.彼得?卡明斯基——波蘭——路特斯-雷諾車隊——2分
10.東山良和——日本——索伯-法拉利車隊——1分
時隔近兩年，自2008年巴西大獎賽拚儘全力卻錯失總冠軍後，恩裡克?德?馬特奧終於再次站上最高領獎台。
我無意貶低這場勝利，但若無安全車，我預計最終排名會是這樣：韋弗、倫納、我、阿爾瓦雷斯、安東尼、德?馬特奧、科斯基寧、卡明斯基、齊格勒、東山良和。
當然，我可能錯了，畢竟他們最後階段本就會換上更快的軟胎，或許能追回更多時間，但核心事實不變：他們原本會深陷中遊。
無論如何，規則對所有人公平，任何人都可能處於他們的位置。
他們的車隊抓住了規則漏洞（或許是疏忽，甚至是故意設計的“噱頭”），法拉利與梅賽德斯成功借機上位，德?馬特奧與齊格勒則完美執行了策略。
重啟後，我坐在紅牛身後，完全無力對抗，隻能眼睜睜看著紅色賽車絕塵而去，銀綠色的梅賽德斯緊隨其後。
這不是一場“常規勝利”，或許比任何一場勝利都更依賴運氣與時機，但勝利就是勝利，沒人能奪走他們今天的榮譽。
德?馬特奧終於再次奪冠，儘管今天有太多事讓我不滿，但我必須承認，我為這位巴西人感到驕傲。
此外，2009年駕駛他的賽車贏得新加坡站的愧疚感，也終於煙消雲散，因為他也拿到了屬於自己的勝利。
車手積分榜（前六）差距進一步縮小，不出所料，冷門冠軍徹底改寫了車手積分榜前六格局：
1.馬丁?韋弗——澳大利亞——紅牛-雷諾車隊——210分
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2.安東尼?哈裡森——美國——邁凱倫-梅賽德斯車隊——206分
3.張騁——中國——邁凱倫-梅賽德斯車隊——204分
4.馬克西米利安?倫納——德國——紅牛-雷諾車隊——190分
5.費利佩?阿爾瓦雷斯——西班牙——法拉利車隊——186分
6.恩裡克?德?馬特奧——巴西——法拉利車隊——159分
剩餘6場比賽，前六名的積分差距僅為61分。
接下來的賽程涵蓋三大洲：聖彼得堡俄羅斯大獎賽的高速堤道賽道、新加坡濱海灣的夜間街道賽、鈴鹿賽道的經典“武士彎道”、韓國“圍繞賽道建城市”的全新賽道、聖保羅巴西大獎賽的湖區陡坡，以及阿布紮比沙漠的“日夜轉換”收官戰。
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