“安全車！安全車！”大西洋大獎賽進行到約三分之二時，尼基?莫裡森的聲音傳來。
我的比賽局勢突然迎來轉機，紅牛從起步就牢牢領跑（韋弗領先倫納），即便經過進站也未失守；我起初緊跟安東尼，守住第四位，但隨著他的輪胎磨損加劇，其空氣動力學設置無法支撐車速，逐漸掉速。
等到我們完成全場唯一一次進站時，我已超越安東尼，升至第三。
就在此時，法拉利突然發力：費利佩?阿爾瓦雷斯不斷逼近，最終甚至超越安東尼，將我的隊友擠到第五。
好消息是，紅牛之前拉開的差距化為烏有，我有機會爭奪冠軍；壞消息是，阿爾瓦雷斯此刻緊緊跟在我車尾，且狀態明顯優於我們所有人。
不過需要說明的是，這些都隻是“理論排名”，即所有人完成進站後的預期位次。
此前，F1曾因“安全車期間進站混亂”（比如2008年澳大利亞站，我在安全車出動前領跑進站，保住領獎台位置卻最終因碰撞退賽；2007年加拿大站，恩裡克?德?馬特奧與翁貝托?彼得羅內利因“封閉維修區違規出站”被取消成績；2008年加拿大站，哈裡森、哈馬拉寧與科斯基寧在維修區發生碰撞），FIA最終決定調整安全車期間的進站規則。
如今的規則是：車手需按照方向盤屏幕顯示的“時間差”行駛，直至抵達發車直道，此時可選擇進站，或低速駛入安全車隊列。
這一規則終於讓“安全車期間進站”成為可能，由於其他車手也需保持低速，若能抓住最佳時機進站，幾乎不會損失時間。
而本次安全車的最大受益者，是恩裡克?德?馬特奧與威廉?齊格勒。
這兩位前法拉利隊友全天都在爭奪第六、七位，他們起步時使用硬胎，將輪胎壽命延長至比賽後半段。
此時他們的輪胎已接近磨光，我們本有望在他們進站後完成超越，所有人都以為他們會退回原本的中遊位置。
可如今，德?馬特奧與齊格勒卻先後駛出維修區，換上全新軟胎，包攬了前兩位，而我們其他人還在用已跑過半程、磨損嚴重的硬胎。
情況瞬間反轉：兩輛全天毫無競爭力的賽車，竟突然領跑大西洋大獎賽。
“拜托，這也太荒謬了！照這樣下去，所有人都會等著安全車，然後‘免費’進站！”我通過無線電抱怨道，首次意識到這項規則修改可能帶來的問題。
如今隻要車手預判當天事故較多，就能換上最硬的輪胎長距離行駛，再利用安全車完成強製進站，幾乎不損失時間。
更別提每次安全車出動時，所有人都會瘋狂衝進維修區，生怕陷入被動。
我承認自己不完全理解FIA修改規則的初衷，但這絕不可能是他們想要的結果。
如果這就是他們眼中的“策略競爭”，我無法認同。
話雖如此，F1確實麵臨一個尷尬問題：自出於安全考慮（至少表麵上是）取消進站加油後（畢竟印地賽車手同樣暴露在外，卻仍保留加油環節），比賽幾乎都變成了“單停模式”。
所有人通常都會起步用軟胎拉開差距，隨後換硬胎完成長距離第二階段。雖有少數例外，但整體策略變得異常簡單。
F1曾與普利司通溝通，希望調整輪胎配方，增加策略多樣性和比賽觀賞性，可普利司通卻以典型的日式強硬態度表示“當前配方最為合理”，不願生產“噱頭式輪胎”。
F1想要“易磨損輪胎”來提升比賽精彩度，但普利司通參與F1的核心目的是推廣民用輪胎，易磨損的賽車胎，顯然無法給消費者帶來信心。
“收到，張騁，保持專注。我們目前排名第五。”尼基?莫裡森打斷我的抱怨，將話題拉回比賽，提醒我局勢雖變，但核心目標未變：爭奪總冠軍，而馬丁?韋弗、馬克西米利安?倫納、安東尼?哈裡森與費利佩?阿爾瓦雷斯才是我的核心對手。
恩裡克?德?馬特奧與威廉?齊格勒？
暫時算不上。
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當然，我也清楚：距離德?馬特奧那場嚴重撞車已過去一年多，此次或許是他複蘇的開始，更何況他去年還錯過了這條賽道的首秀。
若梅賽德斯能從我們手中奪走亞軍，在全年爭冠如此膠著的情況下，也可能影響最終結果。
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