8月份是中報集中披露的月份，今年整車的業績預期是比較差的，燃油車的退出過程本質上就是車價大幅下跌的一個過程，新能車，尤其智能汽車要對燃油車進行替代，這種狀況燃油車本身也不可能不抵抗就自動去產能。
今年燃油車是要“絕地反擊”麼，燃油車要怎麼降價？是不是最少要降到它們能賣出去的價格？這是不是才是整車行業內卷的真正原因。
對新能車來說，能頂住燃油車這輪降價，而且能真正升級到智能汽車的新能車企自然會在未來把控這個市場。
實際上，燃油車這一輪並非絕地反擊，更像是越降越賣不動的被動出清；而新能源車也沒你想的那麼輕鬆，智能化投入正在把一批車企拖進虧損深水區。
燃油車不是在，是在被出清
燃油車最少要降到能賣出去的價格，這個邏輯在2026年已經失效了。
數據非常直白：
2026年4月，常規燃油車降價車型均價13.1萬元，平均單車降價2.3萬元，降幅17.2%；1—4月累計平均降價3.4萬元，降幅14.6%
但4月燃油車零售僅53.4萬輛，同比暴跌37.2%，環比降32.7%。
乘用車銷量前十車型中，燃油車從1月的7款跌到4月的僅1款（吉利繽越）
降價沒能撬動銷量，反而強化了消費者的觀望心理——麥肯錫報告顯示19.2%的購車者會因為降價延緩決策，等更低成了主流心態。
崔東樹的判斷是：燃油車促銷連續1年多維持在23%左右，繼續大幅降價不現實，廠家也難以承受。
所以今年的整車燃油車市場是一場廠家主導的、以生存為目的的清庫存，而不是主動的價格反擊。
從一汽-大眾速騰直降33%、奧迪A6L裸車跌至26萬、寶馬i7M70L直降30.1萬這些案例看，豪華車和合資車的價格體係重構已經在發生，溢價大幅減少，價值定義權發生根本轉移。
這個從來沒有過的變化才是主導整車行情的關鍵點，帶來的效應卻不僅僅是燃油車在承受，而是整個乘用車市場，對應的就是整車A股的上半年走勢32個行業裡跌幅第一：
整車上半年跌幅-29.7%排第一，在7月份走了一輪超跌反彈之後，又反彈了13.85%，但進入8月份的中報密集披露期，整車行業8月份再次走出跌幅第一的走勢。
這也是整車今年下跌的內核因素影響的——全市場對整車的業績預期非常差，市場看到的隻是“內卷”，卻還不願意去思考燃油車退出給那些優秀的智能化新能車企帶來的機會。
這不僅僅是國產替代，也是未來對全球車企重新製定話語權的一個過程，而中國在整車製造業方麵的進步也會在未來3-5年進入一個成長的快車道！
但這並不影響整車A股8月的市值再次大幅回調：
影響整車走勢的關鍵因素就是8月的業績披露：
今年的整車業績目前看都是壓在股價走勢上的一個實質性的利空，而且影響不小，整車下半年的調整走勢會不會在8月業績披露的這個節點前後完成？
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