，想要達到最佳工況溫度，就得浪費一到兩圈的暖胎圈時間。
F1進入混動時代之後，更多了一種“冷卻圈”，得給賽車電池充電一圈，才能在下一圈做到全動力推進。
這點原理就類似於後世家用的油電混動車輛，電池沒電就萎了，得靠發動機給電池把電衝到百分之八十往上，才能達到車輛的全動力輸出。
算算這麼一套操作下來，車手跑一個全力推進的飛馳圈，相當於得用兩三圈的時間去鋪墊，壓根就做不到隨心所欲的全速前進。
可能這時候會有人問，既然要用幾圈去鋪墊，那不是恰恰證明了越早出站越好。這樣說不定能“鋪墊”個兩三輪，就多出來兩三個飛馳圈。
理論上是這樣沒錯，實際上並不是……
排位賽那種功率全開，不顧一切的挑戰賽車跟賽道的極限，對於輪胎的壓力極大。
往往一套新胎，可能就隻能承受住一次全力飛馳，想要再跑一圈就得進站換胎，起碼又得多浪費幾十秒。
另外排位賽是不允許加油的，意味著你事先就得計劃好能跑幾圈，否則油量用的太多賽後稱重不通過，排位賽的成績將會作廢。
想要多試幾圈，就意味著得多載油，那麼車輛就會重很多跑不出最快圈速。
想要輕油賭賽後稱重的擦邊極限，那麼車手可能就隻有一個飛馳圈的機會，不成功便成仁！
最後還有極其重要的一點，那便是賽車在行駛過程之中，熱熔胎的橡膠顆粒會不斷的掉落在賽道，它的粘性跟抓地力要遠遠強於瀝青。
世界上那些專門測試車輛加速性能的比賽，使用的都不是普通瀝青賽道，他們會使用橡膠賽道來獲得最強的抓地力。
這就意味著隨著時間推移，賽道上行車線的橡膠會越多，抓地力就會越強。
晚出站的賽車就有撿漏的機會，憑借抓地力優勢，跑出比早站賽車更快的圈速！
這就是為什麼，看F1比賽會覺得有些車隊蠢的不行，排位賽死活不願意讓車手早點出來，硬生生耗到眼看著時間快不夠了，才讓車手進行飛馳圈。
結果操作不當或者出現意外，到點了車手的飛馳圈還沒有跑完，直接沒有成績排位墊底！
就在於某些小車隊，工程師知道自己的賽車性能不行，正常情況下也跑不出什麼好成績。乾脆就賭一把大的，趁著結束前賽道抓地力最強，看能不能跑出超常發揮的圈速。
賭贏了就牛逼，開拖拉機都能取得好成績。
賭輸了就沙幣，堂堂F1車隊連出站時機都算不準！
雷諾賽車屬於統規製式賽車，不會出現性能差異，自然就沒有必要去當賭徒。
不過賽道路況差異這點依然存在，晚出站發車理論上會占便宜。
“奧德托，出站嗎？”
眼看排位賽時間過了五分鐘，已經有七八支車隊選擇出站發車，陳向北有些忍不住詢問了一句。
說實話，F1車隊對於出站時機這麼精打細算他能理解。
畢竟那是世界上最強的二十位車手對決，圈速差之毫厘，成績可能就失之千裡。
必須把戰術跟心理的博弈玩到極致，才能做到以弱勝強，創造出不可能的奇跡。
可是雷諾賽車這個級別，陳向北不認為自己會被淘汰，保底是進入前十，就顯得沒有那麼多必要了。
“再等等。”
奧德托雙手抱在胸前，目光放在壁掛監控屏幕，語氣很平淡的回了一句。
“賽道上車越來越多，再拖延下去交通狀況會很擁堵。”
陳向北不擔心抓地力的細微差別，他更在意賽道的賽車數量。
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七八支車隊已經放出了十幾輛賽車，意味著陳向北跑在賽道上麵，每隔幾百米就有幾率遇到擋道的對手。
對方正在進行飛馳圈還好點，說不定能蹭個尾流提速。要是對方正在進行暖胎圈且占據著行車線，那變線避讓陳向北將非常頭疼，會被拖慢很多圈速。
類似情況放在F1比賽裡麵都屢見不鮮，幾乎每站排位賽都會出現幾個前車阻擋，然後車手在TR裡麵瘋狂問候。
雷諾歐洲杯可是有著三十輛賽車，意味著遭遇阻擋幾率比F1更高。
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