是控製難度變態的話，還達不到嬌貴的程度。
F1賽車特殊的碳纖維複合材料刹車盤，搭配碳陶卡鉗這套組合，溫度低了沒有刹車力度，溫度高了會瞬間磨損，同樣降低刹車力度。
車手需要極其精準的掌控這個平衡點，保證刹車盤能充分散熱，又不至於涼的太厲害。
然後再算上輪胎的最佳工況溫度，確保不能過熱跟過冷。
種種苛刻條件組合在一起的最完美時期，就叫做賽車窗口期。
往往排位賽的時候，車手會在這個窗口期玩命推極限！
如何掌控這個窗口期，就得看車手去利用賽道進氣口散熱。
後世周冠羽跟博塔斯在索伯車隊時期，經常能從車隊指令裡麵聽到“鬆油滑行”。
一方麵是賽車速度不夠，搭載的燃油偏少，需要用這種方式去通過賽後稱重。
另外一方麵，則在於車輛某些設計缺陷，必須用滑行的方式來給刹車或者輪胎降溫。
不能再大開大合，一腳油門，一腳刹車的全速推進。
奧德托說出這段話，某種程度上也是在告訴陳向北。
現在已經不再是F3時期，F1比賽總賽程往往在六十圈左右。
長距離行駛，更需要車手自行判斷什麼時候推進，什麼時候保胎，抓住賽車最佳工況溫度的窗口期。
這個窗口期並不是一成不變，每輛賽車跟每條賽道都不同。
這就是車手適應賽車的本質，遠不止什麼轉向過度或者轉向不足那麼簡單。
為什麼世界上最多也就二十四位正式F1車手，扣除付費跟各種戶口本車手，真正能憑實力坐穩席位的也就十幾個。
原因就在這裡，想要掌控F1賽車，真的太難太難了，超乎大多數人對於車輛的認知！
“明白。”
陳向北道理都懂，簡單回應了一句，就把大拇指從通話鍵上麵挪開。
這個時候他不止要關注自己操控，還得時刻注意著溫度、轉向、抓地力的細微變化，抓住這輛賽車性能釋放的巔峰窗口期。
站在世界巔峰的F1車手，從來不是浪得虛名！
賽車呼嘯飛馳，維修通道的P房工程師們，同樣在時刻關注著其他車隊的速度變化。
特別是幾支有競爭力的車隊，諸如法拉利這種老牌豪門，以及紅牛這種新晉挑戰者，更好奇今年F1擴編的新軍隊伍實力如何。
特別是紅牛領隊霍納，更是目光死死鎖定監控屏幕。
如果單論領隊成績來看，霍納絕對稱得上領隊裡麵的TOP級別，甚至於可以競爭GOTA。
沒有進入F1領域之前，他就白手起家把一支叫做雅頓國際的車隊，帶到了F3000賽事的巔峰。
然後05年在馬爾科的引薦之下，麵見了紅牛老板馬爾希茨，正式擔任這支“新軍”隊伍的領隊。
並且時年31歲的霍納，還是F1史上最年輕的領隊！
年輕不是劣勢，霍納展現出他超凡的管理運營能力，同時還展現了非同尋常的挖牆腳能力。
當年就通過車手庫特哈德的關係，把邁凱輪傳奇設計師紐維給挖了過來！
從此紅牛開啟了變強之路，短短五年時間就一步步問鼎冠軍車隊，開啟了維特爾的紅牛王朝時代，霍納也因此成為了F1史上最年輕的冠軍領隊。
如果說布裡亞托利在看人上非常精準，挖掘舒馬赫跟阿隆索這兩位天才車手，造就了他的傳奇。
那麼霍納相比較之下更為全麵，堪稱六邊形戰士領隊。
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硬要說有什麼短板，那就是沒有花布的鐵腕，壓不住內部鬥爭。
霍納屬於偏向於傳統派管理形象，基本上不怎麼整活，注重管理效率。
今年幾位新加入的F1車手數據，霍納基本上都有過詳細了解，他心中評判標準是霍肯博格排第一，陳向北第二，俄羅斯車手佩特洛夫末尾。
隻是現在陳向北的圈速成績，幾乎跟羅斯伯格不相上下，著實是有些出乎他的意料。
到底是自己判斷出現失誤，還是說豐田遺產TF110原型車性能很強？
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