但他終究是個新人，這是他人生中第一場F1比賽。
曆史上絕大多數新人進入F1的諸神領域，或多或少會感受到來自於觀眾、媒體、對手、隊友的壓力，出現一些心態上的波動。
陳向北的表現，其實就是正常人的心理反應。
不過正常歸正常，如果車手沒有辦法克服壓力跟恐懼，那麼心態失衡就會進一步放大，直至在比賽過程中出現失誤。
經驗告訴奧德托，自己必須提醒一句。
“明白。”
陳向北簡單回了一句，然後深呼吸一口氣，摒棄腦海中雜七雜八的念頭，專注於三練以及賽車反饋。
“澤野，刹車導管進氣口需要開至最大，刹車盤溫度很高。”
“低下壓力調小差速器要較高鎖止率，減少後輪打滑概率。”
“後輪感覺有些過熱變形，進站增高胎壓減少接觸麵。”
“製動平衡前後比增大到58比42，改善重刹區轉向不足。”
通過對賽道以及賽車極限的挑戰，陳向北摸索到了更為精細的調校方向。
要知道F1賽車最難找的就是平衡點，就拿TF110來舉例，賽車整體風格偏向於轉向不足。
可一旦放平尾翼低下壓力調校，後輪又容易出現打滑。
尾翼下壓力加高一點的話，配合廢氣擴散器，又容易造成胎溫過高。
前輪同樣如此，刹車製動力偏前雖然能改善轉向不足，但力度調大一點會出現鎖死輪胎，力度調小了又沒什麼效果。
同時刹車比的變化，又將影響整輛賽車的操控平衡。
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這就是為什麼F1賽事經常能看到神一場，鬼一場的場景。
哪怕就是“禦三家”級別的調車團隊，也會出現上一場爭冠，下一場跟中遊集團打的有來有回。
就在於想要找到賽車跟賽道的平衡，實在太難太難！
不僅僅是陳向北反饋，奧德托同樣告知車手賽車數據。
“北，左前輪磨損偏大，注意走線方式。”
“T8彎少借用路肩，前懸架發出警告信號。”
“T1彎過後長直道有顛簸，底盤很容易出現磕碰。”
“油液快要消耗完畢，這一圈進站。”
一道道車隊指令，通過奧德托的麥克風，不斷傳遞到陳向北的耳中。
接連的進站調校，出站測試，讓陳向北的圈速越來越快，已經進入了1分31秒的領域。
更重要一點，就是他跟特魯利的圈速差距，可以說相差無幾！
測試低速彎的能媲美測試高速彎的隊友，意味著的正常情況下陳向北單圈速度，至少比特魯利快了0.3秒以上。
要知道特魯利這些年在F1圍場，可是以單圈聞名！
如果說他整體實力是個中遊車手的話，特魯利單圈絕對能達到上遊集團的標準。
陳向北一個新人，能挑戰上遊集團進入Q3嗎？
沒有人提前知道答案，不過HRT車隊的最終測試圈速，卻沒能擠入前十。
陳向北更是排在隊友後麵，位列第十二名。
紅牛、邁凱輪、法拉利、梅奔、雷諾這五巨頭，牢牢把握住了十個名額，不給中下遊的小車隊一點希望！
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