我駛過如今被稱為“威廉?齊格勒S彎”的區域，這個名字源於彎道的形狀，也是為了紀念這位曾讓這條賽道和霍根海姆賽道輝煌一時的七屆世界冠軍。
駛過S彎後，我進入一條直道，這條直道與4號彎到5號彎之間的直道大致平行，隻是這次我是在爬坡。
直道的儘頭是90度的10號彎，這裡在比賽中是一個潛在的超車點，但同時也充滿風險，因此賽道設置了寬闊的緩衝區。
從這裡到11號彎的直道比5號彎到6號彎之間的直道稍長一些。
接近90度的右轉彎讓我回到賽道線上，朝著賽道最陡峭的部分駛去。
這是一段全油門行駛的區域，一直通向賽道頂部，僅被12號彎的小彎道和它與最後一個彎道之間的減速彎打斷。
由於領先的賽車需要爬坡，在這裡利用尾流可以獲得強大的助力，但由於這段賽道末端的減速彎較為狹窄，實際利用尾流完成超車並不容易。
我先左轉，緊接著右轉，通過13-14號彎，這再次讓我行駛在賽道頂部，隻需通過最後一個右轉彎，然後沿著起跑-終點直道加速衝線。
在這條賽道上，終點線很快就會出現在眼前。
“這一圈的調校效果不錯，要我再跑幾圈嗎？”
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我通過無線電向彼得問道，明確表示我對賽車的表現很滿意，FP1之後提出的調校建議也得到了很好的落實。
“收到，張騁。再跑一兩圈，我們對比一下數據，然後進站討論正賽模擬的安排。”
彼得回應道，他希望我再跑幾圈，以便將我的速度與FP1原始調校下的表現進行對比。
我照做了，我們開始投入工作，收集數據，分析哪些調校有效，哪些還需要改進，然後在此基礎上進行正賽模擬、排位賽模擬和起跑練習。
周五和周六的練習賽，都是為了收集數據、讓賽車達到最佳狀態，同時確保車手對後續賽程有清晰的預期。
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