“張騁，儘量跟著他，他馬上就要衝進積分區了。”彼得?馬爾梅迪在無線電裡叮囑道，即便恩裡克?德?馬泰奧正沿著主直道加速超越我，他仍在努力幫我保持專注。
恩裡克剛完成進站，開啟最後一段賽程，他換上了一套全新的軟胎，油箱裡還留有足夠的燃油用於衝刺；而我正處於賽程中段，早先用軟胎完成了一波名次爬升，如今比賽接近尾聲，隻能換上硬胎繼續堅持。
還有件事值得一提：與去年富士賽道的暴雨傾盆不同，2008年的這場比賽全程在乾地條件下進行。
比賽進入最後15圈時，天氣預報顯示天氣仍將保持晴朗，不會有雨水乾擾比賽結果。
以我當前的策略，單靠自己很難衝進積分區，因此接下來的一圈裡，我全神貫注緊跟前方的法拉利，盼著他能“拖”著我一起向前追趕。
雖說這種方法通常收效甚微，但在被超越後，這已是最積極的應對方式，任何消極退縮都等同於認輸。
法拉利刹車時，我的威廉姆斯也隨之減速。
兩輛F1賽車相繼慢下來，一同右轉進入一號彎，這個彎道略帶發夾彎的特性，出彎時賽道卻逐漸變寬。
不過好景不長，駛過需全速通過的二號彎心後，行車路線調整，我們進入一段相對平直的路段。
比賽以兩個右彎開啟，但三號彎轉為左彎，這是一個高速彎道，賽車在轉向的同時，還要爬上賽道兩處坡道中的第一處。
坡道頂端是四號彎和五號彎，合稱“100R彎”，這是一段連續的高速彎道，賽車需多次緊貼內側路肩過彎。
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駛出五號彎後，賽車向南側俯衝，直奔六號彎。
不出所料，六號彎是個左向發夾彎，而七號彎隻是一個輕微的順直彎心。
這段狹窄多彎的賽道，恰恰是最難跟車的區域。
我感覺自己與前方法拉利的距離稍稍拉開了一些，但還在可控範圍內。我緊盯住法拉利的身影，確保兩輛賽車進入賽道第二處、也是更陡的坡道時，目標始終在視線之內。
七號彎是爬坡過程中一個輕微的左向彎心，緊接著是兩個連續右彎。
到這裡，我開始逐漸縮小與法拉利的差距，這類高速、轉向幅度小的彎道，反而更利於賽車跟車。
2009年規則改革的目標之一，便是通過簡化側箱設計、降低加寬前翼、采用窄高後翼，減少“臟空氣”對後車的影響，讓跟車變得更容易。
或許眼前的場景，就是改革理念的提前印證？
不過這些都是後話了，眼下我沒空細想。
兩個右彎中，八號彎的轉向幅度更大，而九號彎則有專屬名稱——“300R彎”。
這個名字一方麵呼應了賽道第一處坡道的“100R彎”，另一方麵也致敬了鈴鹿賽道著名的“130R彎”。十號彎“鄧祿普彎”同樣是右彎，但首次需要重刹，出彎後直接進入一組減速彎：十一號左彎接十二號右彎。
駛過十二號彎後不久，我們衝過二號賽段計時線，這一賽段，我與恩裡克?德?馬泰奧的差距控製在了0.1秒以內。
受這一表現鼓舞，我進入三號賽段，重刹後右轉進入十三號彎，駛入內場環路。
十四號與十五號左彎組成“日產環路”，而十六號彎“鬆下環路”則是鏡像設計的最後一個彎道，出彎後便能回到發車直道。
可惜的是，這兩組環路構成了賽道中最考驗技術的路段，法拉利賽車更出色的底盤動態表現，加上恩裡克那套更軟、更新的輪胎，讓他再次拉開了與我的距離。
儘管在直道上我還能借助一點尾流，但這點優勢遠遠不夠。
到了下一圈，前方法拉利帶來的收益已完全消失。
最終，恩裡克?德?馬泰奧成功衝進積分區，而我隻能排在第十一位完賽，直到馬克西米利安?勒克羅瓦因違規被加罰25秒，我的名次才升至第十。
說到積分，2008年日本大獎賽最終積分賽果如下：
1.費利佩?阿爾瓦雷斯（西班牙）——雷諾車隊，10分
2.彼得?卡明斯基（波蘭）——寶馬-索伯車隊，8分
分6，隊車利拉法——）蘭芬（寧萊馬哈?蒂馬.3
分5，隊車諾雷——）西巴（克尼亞?佩利菲.4
分4，隊車田豐——）利大意（利波裡特?萬伊.5
分3，隊車利拉法-牛紅——）國德（納雷?安利米西克馬.6
分2，隊車利拉法——）西巴（奧泰馬?德?克裡恩.7
分1，隊車諾雷-牛紅——）亞利大澳（弗韋?丁馬.8
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