的操作至關重要。
因此，我始終將賽車控製在白線之內，直至駛入賽道最新改建的路段。
2006年，斯帕-弗朗科爾尚賽道因翻新與重新設計，暫停了F1大獎賽及多數賽事，最終形成了如今的“公交站”減速彎。重刹、切入一個近乎發夾彎的急右彎，隨後的左彎速度僅略有提升。
駛出減速彎後，首圈的排名依舊是“標致-標致-阿斯頓?馬丁”。
不過阿斯頓?馬丁已落後數個車身，比賽第一階段的核心節奏，由我們兩輛領跑的標致賽車與大部隊拉開差距構成。
與此同時，8號車仍被阿斯頓?馬丁阻擋，逐漸落在後麵。但我並未過分擔憂——畢竟在賽百靈賽道，這輛車曾發生spin，一度跌至全場末位，最終仍能強勢回升至亞軍。
因此我相信，他們在比賽後期定能追回差距。
尤其本周末，諾曼?西蒙內作為馬克西米利安?勒克羅瓦的替補，展現出了極強的實力與穩定性，這更讓我信心十足。
另一個讓我堅信全法國陣容的8號車能實現翻盤的原因，是我們從賽百靈賽道沿用至今的“殺手鐧”——輪胎雙段使用策略（double-stintingthetyres）。
當大多數車隊選擇同一時間首次進站時，我們加注道達爾柴油，阿斯頓?馬丁則使用海灣石油汽油；此外，阿斯頓?馬丁必須更換新的米其林輪胎，而我們三支標致車隊的輪胎損耗都遠低於對手。
因此，我們的進站時間更短，最終成功包攬了比賽的前三名。
此刻我們在斯帕賽道已牢牢掌控局勢，這樣的優勢絕不可能輕易放棄。
誠然，阿斯頓?馬丁目前擁有更新、更快的輪胎，但一旦他們追近，我們所有人都將迎來第二次進站。
屆時我們固然需要更換輪胎，但競爭對手同樣如此，因此差距並不會發生太大變化。
賽百靈賽道上，奧迪之所以能奪冠，一是因為其賽車速度更快，二是因為我們三輛標致賽車在比賽中均出現故障——即便如此，8號車仍以領先圈完賽，與冠軍差距微乎其微；而阿斯頓?馬丁的速度本就無法與我們抗衡。
因此，我象征性地“退居幕後”，專注享受比賽——我清楚此刻的任務是確保緊跟前方7號車，保持爭奪領先的競爭力。
我固然是一名F1車手，但在這場比賽中，我同時扮演著“耐力賽新手”的角色——我駕駛這類賽車的經驗最少，此次參賽也隻是為即將到來的勒芒24小時耐力賽進行演練，同時負責起步環節。
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