比賽中段相對平靜，但當馬克西米利安?倫納的引擎故障，在環島區域停擺時，安全車出動，徹底打亂了局勢。
要知道，哈馬萊寧、倫納和我（就在事故發生前一圈，我剛完成進站）都已完成停站，而安東尼仍留在賽道上。
安全車讓所有車手的賽道位置回到同一起跑線，我們緊緊跟在他身後，而這位美國邁凱倫車手仍在用第二階段末期那套磨損嚴重的輪胎，燃油也所剩無幾。
安全車第二圈，當發車格重新列隊、維修區開放時，安東尼本可以進站，但他拒絕了——他不想掉到積分榜末尾。
因此，邁凱倫隻能儘可能長時間留在賽道上，試圖重新拉開差距，但最終還是不得不進站，隻是損失大小的問題。
自瓦倫西亞站以來，安東尼已拿下四個杆位，追平了巴克斯頓本賽季初的紀錄，但在這些出色的排位表現中，他僅轉化為兩場勝利。
在俄羅斯，哈裡森的正賽運氣似乎又一次“掉線”。
比賽重啟後，這一猜測得到證實：安東尼雖仍居首位，卻無法甩開我和哈馬萊寧。
某種程度上，我甚至為他感到惋惜——他是我視為朋友的人，我很清楚他已拚儘全力，卻因與自己無關的意外，眼睜睜看著奪冠機會溜走。
哈裡森或許仍在期盼奇跡發生，改變比賽走向，但最終還是不得不進站換胎加油，將領先位置讓給馬蒂，我則升至第二。
就像比利時站一樣，法拉利在比賽末段有望包攬冠亞軍——我的芬蘭隊友控製著領先優勢，我在第二的位置上緊隨其後。
儘管對馬蒂而言，這裡因靠近芬蘭，也算是“半個主場”，但此刻我更需要這場勝利——在職業生涯的這個階段，一場勝利對我的意義，遠大於對馬蒂的意義。
我正準備問羅尼，有沒有辦法爭取奪冠，他卻主動發來無線電，再次打亂了我的計劃：“倫納剛跑出最快圈速，他正在追你們倆，小心點。”這位英國工程師的話，讓我們的注意力從“追前車”瞬間轉向“防後車”。
我並不情願，但事實是：與隊友爭奪冠軍是一回事，在有車手從後方逼近時，冒險打亂奪冠機會是另一回事。
法拉利曾在1999-2004年蟬聯車隊總冠軍，2000-2004年隨威廉?齊格勒拿下五個車手總冠軍，2007年包攬雙冠，2008年再奪車隊冠軍。
對法拉利而言，一個賽季僅一冠就是“失敗”；即便本賽季至今表現尚可，但若搞砸了包攬冠亞軍的機會，我的法拉利生涯恐怕會提前結束。
我渴望穩定，但此刻倫納正在逼近，我必須儘全力保住車隊的冠亞位置，而非與隊友內鬥。
因此，我決定守住第二；若局勢表明我隻能阻擋倫納一段時間，我會儘可能拖延，為馬蒂爭取足夠的領先優勢，確保他能在這位年輕德國車手追上之前衝線。
還剩11圈時，倫納貼到了我的尾翼後，首先在發車直道發起進攻。
為了保持差距，我上一圈已耗儘KERS；衝過終點線後，雖又獲得7秒KERS，但此時車速已起，作用不大，這意味著我必須用“傳統方式”防守。
我故意讓他借助尾流逼近，隨後向左切，確保自己能守住一號彎內側路線，讓他無法完成超車。
這位紅牛車手並未放棄，在一號彎嘗試晚刹車，但最終還是被法拉利擋住路線，暫時隻能留在第三。
同樣，在發卡彎我也成功守住位置；駛出七號彎時，我借助動能（KERS）在直道上拉開距離，這次我特意為最後一個彎道留了些KERS。
接下來的幾圈，我通過精準控製KERS，一次次化解他的進攻，我把7秒額外動力留到“真正能超車的路段”，在連續彎道中故意讓他逼近，因為在那裡他無法對我造成實質威脅。
但倫納極為頑強，一次又一次發起衝擊，每一個彎道都試圖尋找超車機會，迫使我頻繁看後視鏡。
他用儘一切辦法施壓，隻為讓我分心片刻，犯下哪怕最微小的錯誤。
我不願承認，但錯誤最終還是發生了。
還剩6圈時，駛入發卡彎（七號彎），我的前輪內側鎖死，賽車衝出賽道，勉強避開護牆後，隻能繞遠路回賽道。
更糟糕的是，駛出彎道時，我的車輪還壓在路肩上，加油時車身劇烈晃動，進一步損失了時間。
我嘗試開啟KERS挽回劣勢，但它沒能帶來速度優勢，隻是勉強彌補了出彎失誤的損失；而倫納則抓住機會，在彎道中采用“內外線切換”策略——讓我走外線，自己則切出更優路線，與我並駕齊驅。
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分01——隊車利拉法——蘭芬——寧萊馬哈?蒂馬.1
分8——隊車諾雷-牛紅——國德——納倫?安利米西克馬.2
分6——隊車利拉法——國中——騁張.3
分5——隊車田本——西巴——斯維爾薩貢?夫道魯.4
分4——隊車田本——國英——頓斯克巴?斯姆詹.5
分3——隊車諾雷——牙班西——斯雷瓦爾阿?佩利費.6
車斯德賽梅-倫凱邁——國美——森裡哈?尼東安.7
