“go！go！go！爭奪位置！”我解除維修區限速、駛回賽道時，尼基大喊道。
我掃了一眼後視鏡，發現自己在二號彎剛好搶在安東尼?哈裡森之前駛出維修站。
但安東尼擁有動能優勢，輪胎也已進入工作溫度，而我需要一邊適應硬胎的手感，一邊為輪胎升溫。
雖然練習賽中我用過硬胎，但周末幾小時的練習，遠不及我們在常規賽道上積累的海量數據和經驗。
因此，在巨大的壓力下，我仍在不斷摸索；而安東尼多跑了一圈，不僅有更多經驗，還有明確的目標，憑借進站策略惜敗後，重新奪回領先。
無論我如何努力在第一賽段儘快提速，安東尼還是緊緊跟在了我的車尾，一同駛入S型彎道。
在連續的左右左右左轉向中，S型彎道逐漸過渡到發夾彎，再到八號彎，兩位隊友全力比拚，不僅是為了成為車隊首個本賽季三冠得主，不僅是為了在這條“雙方都可算作主場”的賽道奪冠，更是為了爭奪主導權。
在安東尼看來，我空降他為之奮鬥一生的車隊，還在賽季前三場比賽中贏下兩場。他想重新掌控車隊，重拾信心，這點我能理解，但與此同時，我也不願被壓製。
本賽季至今，我不僅打破了自己的預期，或許也打破了所有人的預期，還證明了自己比尤裡?卡薩萊寧更勝一籌，更重要的是，我現在正領跑積分榜。
說自己已躋身F1頂尖車手行列，並非自大，而是事實，因此我理應與哈裡森平起平坐——既不是二號車手，也不必爭做一號車手，我隻想證明自己擁有平等的地位。
為了各自的目標，美國人發起猛攻，中國人全力防守。
安東尼在六號彎追近，甚至大膽嘗試從七號彎外線超車，但他太急躁了，本應等待更常規的十一號彎刹車區超車點。
這或許成了我的轉機：我延遲刹車守住位置，隨後以最佳路線通過八號彎，駛入全速段，在那裡，輪胎溫度的影響已不大。
憑借F導管和梅賽德斯引擎的組合優勢，我成功穩住了領先。
而安東尼因被我晚刹車壓製而損失動能，即便他精彩地切換路線，從外線切到我身後的內線，也無法再發起有效進攻——我已拉開了差距。
因此，比賽進入第二階段後，首次出現了明確且穩定的領先者，而我有幸成為了這個人。
但我很清楚，安東尼可能隻是在節省燃油和輪胎，為比賽尾聲儲備足夠的“武器”發起最終衝擊。
畢竟，單停策略要求我們每場比賽都必須節省燃油和輪胎，而我們的輪胎壽命僅相差一圈。
哈裡森或許在賭，我會為了拉開差距過度消耗輪胎，而他則保存實力，待我輪胎磨損嚴重時，用狀態更好的輪胎輕鬆反超。
節省燃油是必要的，如今規則要求全程無加油，意味著比賽開始時賽車需滿載燃油。
但滿載燃油會增加車重，因此車隊通常會儘可能減少燃油裝載量，讓車手在比賽中謹慎控製消耗。
有人認為這種“全程收著跑”的比賽方式缺乏觀賞性，或許他們是對的，但事實是，普利司通需按國際汽聯要求製造輪胎，而燃油供應商在F1中始終以“減重”為目標。
因此，我們在減重、縮短停站時間、減少停站次數，最終結果便是，每場F1比賽中，所有人都必須在某個階段放慢速度，節省足夠燃油以撐到比賽結束，確保輪胎能支撐單停策略。否則，在今年的規則下，任何策略失誤都等同於“戰略自殺”。
正因如此，安東尼或許此刻正“戰略性隱忍”，讓我暫時領先，但即便如此，這也可能是個失誤，因為我不斷刷新圈速，直到拉開足夠差距後才開始節省燃油。
進站後奪回領先位置後，我連續刷出最快圈速鞏固優勢，待與安東尼拉開六秒差距後，便開始控製節奏、節省燃油。
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此時我的處境看似穩固：領先隊友六秒，第三名倫納又落後十秒，他最終依靠策略才超越了卡明斯基的路特斯。
這場比賽似乎已勝券在握，可或許這就是F1的宿命，眼看勝利唾手可得時，意外總會突然降臨。
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